当“没有噪音，不伤发质”两个卖点一同出现在一台吹风机产品的宣传语中，大概没有一个精(zhu)致(zhu)女孩可以抵抗住对它的喜爱，如果有，那一定是因为囊中羞涩。近年来，凭借自身黑科技、简约设计以及昂贵的售价，戴森如同苹果公司一样，收获了一票粉丝。如今，戴森公司决定将电动车制造提上日程，并且70岁的戴森公司创始人詹姆斯·戴森严肃地告诉大家：这不是在开玩笑。
60秒读懂全文：
1、根据公开信息显示，戴森将在2020年生产首款纯电动性能跑车，限量10000辆。随后再将陆续推出两款价格更加亲民的纯电动车。
2、2018年戴森营业收入为44亿英镑(约为382亿元人民币)，利润为11亿英镑(约为95.52亿元人民币)，想要投入20亿英磅(约为174.1亿元人民币)造车相当于要花掉将近两年的纯利润。
3、黑科技是戴森产品最为显著的标志，产品力是戴森品牌最强有力的价值支撑。但为了与一般品牌相区隔，戴森在定价策略上采取了类似于奢侈品的定价策略——撇脂定价。
●动作频频开启多维度布局
2017年，戴森创始人詹姆斯·戴森向全球员工宣布将在电动技术以及车辆设计上投入20亿英镑(约为174.1亿元人民币)，预计将于2020年推出电动车，一时引起业界的争相报道。最大的疑问便是“生产吹风机的企业能生产电动车？”但实际上，戴森的造车布局可以追溯到更早。
早在1990年，戴森团队开始研制可用于捕捉柴油尾气颗粒的气旋过滤器。到了1993年，戴森团队研发出了一套柴油废弃处理系统，但由于当时环境保护问题还没有被足够重视，这项发明并没有引起任何关注，这套处理系统也就夭折了。
虽然项目搁浅多年，但戴森却在家电市场中围绕数码马达、电池系统、流体动力学等方面取得不错成果。直到2013年，造车项目开始启动，这一时期戴森开始从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿·马丁等车企挖角研发、技术等人才，组成了一个超过400人的研发团队。
2015年，戴森以9000万美元(约为6.1亿元人民币)收购位于美国密歇根州的固态电池公司Sakit3；2016年戴森宣布投资14亿美元(约为94.69亿元人民币)建设固态锂电池工厂；2017年戴森开始建设全球供应链控制中心；2018年8月戴森投资1.16亿英镑(约为7.92亿元人民币)在英国南部建造超过10英里(约为16公里)的测试轨道，用来评估车辆的性能；2019年1月22日，戴森宣布聘请英菲尼迪前总裁罗兰·克鲁格(Roland Krueger)执掌汽车业务，任命于4月份生效。
“对克鲁格的任命证明我们的电动车项目是认真的。”戴森首席执行官吉姆·罗文(Jim Rowan)在财报电话会议上向分析师表示，“我们希望将该项目提升到下一个层次，进入并颠覆另一个行业。”正是这一句肯定，让业界更加笃定戴森对造车一事的坚持。
甚至为了拿下电动车增速较块的一大市场，戴森宣布将总部从英国迁至新加坡。而根据公开信息显示，戴森将在2020年生产首款纯电动性能跑车，限量10000辆。随后再将陆续推出两款价格更加亲民的纯电动车。通过一系列的动作不难看出，戴森的造车大计似乎越来越近了。
●造车竟是一场豪赌？
关于戴森造车，大可不必为“只闻其声，未见真身”感到担忧。毕竟造车是一件“烧钱”的事情，且“没有200亿元，很难造出一辆像样的车”。如今，国内造车新势力们异军突起，无论是蔚来、小鹏、威马等企业，融资金额早已经超过百亿元量级。其中不乏某些造车新势力已经进入到交付阶段，等待着市场上的真正考验。
在科技领域中，想要造车的企业不在少数。此前，苹果公司曾被爆料内部正在进行“泰坦计划”(Project Titan)。不过经过一系列的发展，彭博社称，苹果已经停止自己研发汽车，整个团队已经转向平台开发。
其他科技企业更是心照不宣，如谷歌、百度、阿里、腾讯等纷纷研发车载智能网联技术，并意图凭此途径切入汽车市场。此外，即便实力雄厚的华为，也公开表示不会造车。由此可见，即便是科技界老玩家也无法做到精准突破汽车制造行业的门槛。
那么，对于戴森而言，否能认清造车的复杂性和挑战性则显得十分重要。“投入20亿英磅(约为174.1亿元人民币)，这是家电制造商戴森目前为止最奢侈的一场豪赌。”金融时报这样评价戴森造车，“如果成功，就可以重新定义戴森品牌；如果失败，会消耗大量资源，甚至有可能让品牌陨落。”
根据2018年戴森公布的财报显示，戴森2018年营业收入为44亿英镑(约为382亿元人民币)，利润为11亿英镑(约为95.52亿元人民币)，同比增长33%。如果按照戴森此前的计划，20亿英镑(约为174.1亿元人民币)相当于花掉两年的纯利润，对于仍处于成长型企业而言，无疑是一大冒险。
实际上，更大的压力不仅仅在于造车阶段，后续的研发、生产、营销布局都需要资金的支撑。即便是特斯拉也长期处于财政亏损状态，甚至频繁被曝公司即将走在破产边缘。
此外，戴森在造车环节中也承担着巨大风险，目前，戴森内部还没有设计出原型车，无论是底盘、电池等都需要从零开始着手。从目前已知的信息来分析，戴森很有可能如特斯拉一样，进行独立研发、生产以及制造。虽然这样可以获得大量的主动权，但风险也在增加。
●高性价比时代终结？
不可否认，黑科技是戴森产品最为显著的标志，产品力是戴森品牌最强有力的价值支撑。但为了与一般品牌相区隔，戴森在定价策略上采取了类似于奢侈品的定价策略——撇脂定价(marketing-skimming pricing)。
具体理解为，即在产品刚刚进入市场时将价格定位在较高水平(即使价格会限制一部分人的购买)，在竞争者研制出相似的产品以前，尽快的收回投资，并且取得相当的利润。然后随着时间的推移，再逐步降低价格使新产品进入弹性大的市场。
戴森之所以采用这样的定价方法，背后具备两个重要前提：产品力强，特定的目标群众。因此，从戴森的成功路径来看，即便跨界至造车领域，也不可能采用“价廉物美”的销售方式。毕竟在消费升级的趋势下，人们开始更加喜欢极致的产品，而不仅仅是性价比高的产品。
甚至，在当下中国汽车市场也逐渐凸显出这一发展趋势，由造车新势力品牌率先发起“自我革命”，谋求品牌价值和产品品质的提升和飞跃。如蔚来汽车、车和家、前途以及拜腾等，其车型产品定位中高端，并且让消费者购买产品的同时，还可享受用车后各项服务。在这一品牌定调的基础之下，或许意味着一个新时代即将开启。
●编辑点评：
随着传统汽车企业以及造车新势力们纷纷入局的新能源汽车，这个市场早已不再是蓝海。即使戴森牌电动车能够顺利诞生，作为新手玩家仍要面临保证供应体系运转、生产线优化设计和质量把控等门槛，尤其还要等待市场以及消费者对其产品的真实反馈。当然，电动车市场的巨大发展前景无可厚非，不过，戴森试图想要在市场中分得一杯羹显然不是容易的事，更何况造车之路道阻且长。
