在2019 年1月举行的中国电动汽车百人会（2019）上，理事长陈清泰将电动汽车称为新一轮工业革命的标志性、引领性产品。它是智能交通、智慧城市的基本单元，是把绿色能源、智能电网、新一代移动通讯、共享出行连接在一起的节点，从而推动能源革命、信息革命、交通革命和消费革命，重塑未来的愿景。
在全球新能源汽车主流技术路线为氢燃料电池的背景下，中国选择以磷酸铁锂为储能电池的技术路线，并将相关产业发展上升至国家战略。作为首个将纯电动汽车产业化的国家，中国自上而下全面推动了整个产业链上的技术发展，企业跟进并实现正向研发。同时，介于《巴黎协定》，欧美车企巨头接连“入轨”纯电动求转型。由此，中国领先发展了十年，实现“换道先行”。
值得注意的是，对于新能源汽车来说，纯电技术是重要，但并非唯一的发展路线。中国作为汽车产销的超级大国，重大技术变革是经不起失败，各路线均需要认真发展。实际上，将来的电动化是储能电池、燃料电池并存，不同应用场合可以有不同的选择。
在陈清泰看来，伴随产业逐渐成熟，补贴政策要逐步退出。但当新能源汽车补贴全面退坡之后，产业政策还不能完全退，非补贴的政府措施还应该保留，像减免购置税，像有些城市的限行限购，以保障产业平稳过渡 辅助纯电动车早日迈过发展的那道坎——性价比超过燃油车。
押宝“纯电动路线”冒了很大风险
《财经》：我们还是做出了选择，在技术路线的选择上，当时有过怎么样的争论和反复吗？
陈清泰：汽车动力技术电动化一直是业内的追求，但储能电池一直达不到汽车应用的要求。后来就转向了氢燃料电池。1997年通用汽车曾以租赁方式推出了使用铅酸电池和镍氢电池的电动汽车EV1。一次充电行驶120公里。三年后，以成本太高难、存在安全问题为由将EV1撤出了市场。
进入新世纪，科技部新能源汽车研究项目取得突破，锂离子电池电动汽车发展前景显现。科技部早在90年代中后期就部署研究新能源汽车，包括氢燃料电池和储能电池电动车；实际上我国在储能电池领域积累较多，更合适优先发展，比亚迪先行，选定以磷酸铁锂为储能电池的主要技术路线。2008年北京奥运会进行了实验性运行。
中国主动选择的是纯电动，开始的文件讲新能源汽车，实际工作上我们认定的是纯电动，不是一般的混合动力，后来加入了插电式的混合动力。2009年3月我还在国务院发展研究中心，向政府递交了几份报告，建言培育新的产业增长支柱，“加快我国电动汽车产业化刻不容缓”；2010年国家确定将发展新能源汽车上升为国家战略。
经过近三、四年的启动阶段，多数车企坚定了发展电动汽车的决心，把电动汽车上升到企业的发展战略，纷纷由“逆向设计”，转向“正向设计”。此时新造车势力陆续进入。我们是第一个产业化的国家，没有国际经验可以借鉴，电机、电控等核心部件无法外购，这种形势大大地推动了中国企业的自主创新和研发。使我国企业在新能源汽车研发投入的力度，包括人力、财力、无力上都达到了空前的水平。
由于我们是第一个搞纯电动汽车的国家，也吸引了大量国际人才愿意过来中国就业，吉利、上汽，以及未来、小鹏等很多造车新势力，都是国际化的研发团队。一些企业还在国外布局研发机构，与国内配合协同创新。电动汽车的研发已经出现了全新的局面，与燃油车相比，研发能力和水平上了一个大的台阶。
《财经》：是不是可以认为，现在这场“纯电动”汽车革命是中国掀起的？
陈清泰：这其实冒很大风险，因为2010年前后各主要汽车生产国和巨型汽车公司，认为电动化主要路线是氢燃料电池，不是储能电池，还不到产业化阶段。实际上我们做出选择的一个重要原因是，中国的氢燃料电池技术相对落后，但在储能电池上有优势。
现在来看，把储能电池作为主要路线，我们这个押宝还是押对了。当时的企业动作并不算快，燃油车大赚其钱，为什么一定要转？心里是犯嘀咕的，企业只是半信半疑地跟进。真正启动的时间点是2014年，国家政策逐渐落实，包括补贴等等，之前一般都是逆向设计，把传统燃油车改装下，出来后也能开，但整个水平比较低。这个时候外国人更不看好，对此不予理睬，他们做他们的。
在中国政府强推动的下，进入第二轮后，企业开始正向设计，整个产业开始提升信心，新进入者开始心动了，随着产品质量提升社会的接受程度也在上升，国外企业开始从不予理睬转为关注。
2016年出现了标志性的变化，六、七个国家开始激进提出“禁燃”，最激进的是北欧国家。那年法兰克福车展上，奔驰、宝马、大众等主流车企开始提出要向电动汽车转型。车企坦言是受到了中国影响的。
中国的汽车销售量市场占有率，在全球很快提高，2009年已经超过美国，成为全球第一大市场；2015年接近2500万辆，占全球的1/4。全球各大汽车公司都在中国有合资，中国转型，如果它们不转，那将来一定会丢掉市场，所以要跟随。
《财经》：中国市场是有很强推动力，但如何影响全球汽车市场，车企做出的电动化战略也是全球性的？
陈清泰：外国政府也有来自《巴黎协定》的碳排放压力。2017年，欧盟对汽车碳排放做了更加严格的要求，2025年碳排放轻型车碳排放要减少15%，2030年减少30%。
这个指标内燃机技术非常难达到，勉强做到就是高成本。为何堂堂大众公司会排放造假，三菱也造假，就是因为扛不住成本。这种高要求就是倒逼企业向电动化转型，索性干脆转向清洁能源。转型的过程就是这样倒逼过来的。
幸运的是，中国提前了十年。弯道超车这个说法不好，实际上我们是换道先行。
在燃油车我们赶了四五十年还是进不了先进行列，但是在电动化领域，我们提前了十年。没有国外企业的经验做借鉴，没有国外的伙伴可找，没有国外现成的零部件可买，倒逼了中国企业实现了开放条件下主要依靠自主创新的大转型。
纯电重要但不唯一，需用支持性政策替代补贴
《财经》：中国力推纯电路线，是希望在自己有优势的地方做起来，在混动和燃料电池方面是落后于国外的，假设当时提出的是“零排放”的概念，中国企业是否会引进并依赖外国技术？
陈清泰：我了解的过程是丰田极力希望推广混合动力，因此本土之外的全球第二个工厂就设在中国，希望与美国加州一样政府能给补贴。但中国政府没有补贴，车价贵，消费者不愿意买，实际上普锐斯是一个很好的车型，但在中国的业绩并不好。丰田公司在燃料电池汽车上也取得了很好的进展。
中国在汽车产销上是一个超级大国，在大的技术变革中已经经不起失败，所以各种技术路线都要做认真的工作，在推进储能电池电动车的同时并没有放松燃料电池技术进步。最近燃料电池再一次受到舆论的重视，这是完全正常的，绝不是什么纠偏。另外，还是要让社会理解，纯电动是一个非常重要的技术路线，但不是唯一的。
《财经》：欧阳明高院士在百人会上提出，“禁燃”不是“禁内燃机”；全面“电气化”不是全面“纯电动化”，很有价值。
陈清泰：万钢副主席在人民日报上的文章发表后，也引起了很大反响，有些人的理解有点偏，好像我们放弃了储能电池转向燃料电池，实际上将来的电动化是储能电池、燃料电池并存，不同应用场合可以有不同的选择。近年我国燃料电池也有很快的进步，需要尽快地跟进。
《财经》：但补贴是有标准的，或者说，某些产业政策本身就是一种技术路线的选择。
陈清泰：一些发达国家和我们的表述上有微弱的差别，但这也是一个非常重要的差别，他们很少提电动汽车，提的是“零排放”。英国去年发布的是《零排放之路》方案。“零排放”、“超低排放”表达的是政府政策要达成的结果，以怎样的技术来实现，政府不干预。我们的表述很直白，“电动汽车”，实际上也应该包括插电式混合动力等。
《财经》：中科大孙金华教授研究了很多新能源车的自燃事件，政府以高能量密度为补贴标准，但优质产能是不足的，一些企业以次充好，之后是否应该取消或者弱化能量密度这个单一维度的标准？
陈清泰：这是完全对的。政府提出能量密度是不得已的办法。补贴要退坡，就要切一刀，以什么标准来退，这一刀砍到什么地方，很难。过去对客车的补贴，对车长有要求，也引起一了场骗补风波。随着产业逐渐成熟，补贴政策要退出。
加州“零排放积分”的政策也是补贴，但它是从结果出发，而不是从技术角度出发。它不仅没有干预技术路线，而且对购买者的减税和燃油车与零排放车交叉补贴，政府都没有直接向外掏钱。中国从供给侧出发，很难避免对技术的干预。
《财经》：新的政策下，燃料电池的补贴没有变化，这个行业是否还在产业初期，所以需要推一把？
陈清泰：是的，它还在幼稚期。
《财经》：但如果产业政策的支持快速地全面归零，那过去十年，在新能源汽车领域推广努力可能毁于一旦，如何做到平缓过渡，是靠双积分吗？
陈清泰：双积分政策有两个值得注意的问题。一个是强制性电动汽车比例是多少，另一个是积分价格怎么定？比例是政府定的，但能销售多少是市场定的，两者相差太大，就成了一个问题。再有就是积分是由政府定，还是市场定？我认为市场更加合理。
《财经》：现在新能源汽车发展到这个程度之后，产业政策是否应进行一定的调整，比如双积分政策到底能不能倒推企业造新能源车，激励消费者的需求，您认为应该在哪些地方做微调？
陈清泰：我认为补贴全面退坡之后，产业政策还不能完全退，非补贴的政府措施还应该保留，像减免购置税，像有些城市的限行限购，以类似这样的政策保障平稳过渡。
电动车的增长要跨过一个坎，就是它性价比要超过燃油车。两者相比，电动汽车购买成本高、使用成本低，因此这个坎对不同车型和使用场景会有不同。如出租车、城市物流车日出行里程很长，现在就可以做到。在这类领域应首先推广，比如深圳推广后，出租车司机增收了不少。
《财经》：就像您前面也提到说，目前需求没那么大，车造得多了，市场消化不了，就剩下来了。
陈清泰：即便明年180万辆的产销规模，企业也会几家欢乐几家愁，集中度会慢慢提高。现在有一个新现象，新车型上市前先预订。预订的订单都会有几千上万，这个当然是很好的。但是跑一年两年之后市场就会做出评价。
