今天来聊聊保时捷首款纯电动跑车 Taycan。
为什么是保时捷？
先问一个问题：特斯拉的崛起，准确地说特斯拉在北美的崛起，受冲击最大的传统车企是哪家？ BBA？我觉得都不是，应该是保时捷。
保时捷的维基百科很准确：Porsche 是一家致力于生产高性能跑车、轿车和 SUV 的德国汽车制造商。
我们总在调侃电机相对内燃机在加速方面的天然优势，调侃「Model 3 是最便宜的零百加速进入 3 秒俱乐部的跑车」，其实在这背后有一个事实：电动化把高性能跑车和高端轿车在纯加速层面的差异化完全抹平了，高性能跑车市场和高端轿车市场的界限变得模糊了。
特斯拉 Model S P100D 的加速已经超过了保时捷 918 Spyder、迈凯伦 P1 和法拉利 Laferrari 这三大神车。当然，「高性能」并不只有 0-100km/h 加速 PK，在驾驶品质、底盘调教方面，特斯拉还要追赶很久。但毫无疑问，0-100km/h 加速对产品的宣传和销售的影响是显而易见的。
事实上，保时捷也是传统车企阵营最早正视特斯拉，并将之视为真正的竞争对手的车企。
2015 年的法兰克福车展上，保时捷宣布将推出纯电动跑车。但内燃机向电机的转换会给保时捷带来一些新的问题：一些内燃机拥趸质疑保时捷电动车会不会失去保时捷操控的灵魂。
保时捷北美 CEO Klaus Zellmer 的回应是：保时捷打算通过 Taycan 重新定义高性能电动汽车。“我们不是要去模拟八缸发动机的音效那些噱头，我们的目标是，无论动力系统如何变化，保时捷永远要做这个细分市场的冠军。我们的第一款纯电动跑车会是一款原汁原味的保时捷，提供我们久经考验的运动性和日常通勤可用性。”
但摆在保时捷面前的挑战是，特斯拉已经在消费者的心里建立起「高性能纯电动汽车制造商」的品牌形象，成功占领了消费者的心智。
身处特斯拉北美大本营的 Klaus Zellmer，很早就公开表达了对特斯拉的欣赏。
2017 年 11 月 30 日，Zellmer 接受 CNBC 采访时坦承因为智能和电动属性，一些保时捷潜在客户正在转投特斯拉，这是一个值得尊重的竞争对手。
如果你看看特斯拉在做的事，对比一下他们的品牌价值和定价区间，那是真正令人惊讶的。如果这个品牌并没有通过经销商网络、真正的销售组织就做到了这一步，就更让人惊讶了。他们的表现非常出色。
对于保时捷来说，要想重新吸引消费者，Taycan 必须做出一点差异化。 比如说，在三电领域超过特斯拉？
Taycan
在三电领域超过特斯拉并非易事，看看蔚来 ES8、奥迪 e-tron 就会明白，让电机性能或电池组规格接近特斯拉是不难做到的，但如果 PK 三电的综合性能，2020 年前上市的车型能超越 2016 年发布的 Model S P100D 的还不存在。
不过，Taycan 似乎就是冲着 Model S 来的。
最近，外媒 The Drive 的编辑 Alex Roy 下了 Taycan 的订单。在交完定金后，保时捷给 Alex 回了一封邮件，透露了一些细节。
按照邮件的说法，Taycan 将分为三个版本：Taycan、Taycan 4s 和 Taycan Turbo。
凑巧的是，特斯拉 Model S 产品线经过多次调整后，也只剩下 Model S 75D、Model S 100D 和 Model S P100D 三款车型，这就很有趣了。
再说定价，Taycan 车辆总监 Rober Meier 之前说过，Taycan 的起售价会介于 Cayenne 和 Panamera 之间。Cayenne 美国起售价为 6.6 万美元，Panamera 是 8.5 万美元，假设 Taycan 起售价 7.5 万美元的话，定位比 Model S 还是会稍低一些。
但从这封邮件来看，Taycan 和 4s 的起售价在 9 万美元左右，Trubo 起售价为 13 万美元，跟 Model S 三款车的定价非常接近，直接构成正面竞争。
关于 Taycan 以 Model S 作为对标竞品的证据还有这张图，保时捷在测试 Taycan 原型车时，旁边还停着两辆 Model S。
下面是 Taycan 和 Model S 的基础数据对比。
因为明年年底才上市，保时捷没有披露关于 Taycan 的太多基础数据。光看已公开的数据，Taycan 似乎亮点不多。不过，这款车的三电技术还是有很多值得展开的点。
跟大多数人的认知不同，保时捷虽然没有像宝马日产那样很早就在做纯电动车商业化的探索，但在三电领域还是有不少技术积累在。
Taycan 是基于全新平台正向开发的纯电动车，这个平台内部代号 J1，奥迪e-tron GT、宾利和兰博基尼首款纯电动跑车都会基于 J1 平台开发，大家都是大众集团内的兄弟单位，基于统一平台摊销研发投入扩大规模效应，很大众的打法。
Taycan 搭载了一台永磁电机，而 4s 和 Turbo 都是前后双永磁电机全轮驱动。
关于为什么采用永磁电机，保时捷电子电器开发总监 Otmar Bitsche 给出了三个理由。
令人印象深刻的功率重量比，即低重量和高功率
超高扭矩
可持续的高性能
这三个理由很有意思，在这之前，永磁电机的优点是经济高效，日常通勤的低转速区间能耗更低，在极限加速的那种高转速区间则有退磁的风险。（当然退磁这个问题已经解决得差不多了，零百加速 4.4s 的比亚迪唐 EV 也是前后双永磁电机组合）。
但 Taycan 还不太一样，保时捷纯电动产品线副总裁 Stefan Weckbach 反复强调，Taycan 致力于实现一致、可持续的高性能，电池组将始终处于理想的温度区间内。
Taycan 的目标是提供比 Model S P100D 更强的可持续高速行驶能力，这意味着两台永磁电机支持在高温区间下持续高转速运转。
长期可持续的高速运转，带来的另一个问题是电能消耗过快。对于这个问题，保时捷的解决方案是提供输出功率高达 320kW 的超级充电站。
这个技术听起来就比换电增程什么的更硬核，毕竟即将于 2019 年 Q1 全面铺开的第三代特斯拉超级充电站，充电功率也就在 180kW-240kW 之间。
特斯拉 CEO Elon Musk 也对保时捷即将部署的 320kW 快充做过评价：350kW 的超充其实没有太大意义，除非你有一个怪兽级电池 Pack 或者一个超高的充放电倍率，但那样的话电池的能量密度又会非常低。
翻译一下，同等规格的电池组，充电功率越大，电池发热越严重，所以这里的「怪兽级电池 Pack」，应该是说配备了高度复杂、散热能力极强又不至于增加太多重量的散热结构。当然，成本无疑会飙升，技术难度也非常高。
Taycan 其实是另一种情况：电池放电倍率高，天然可承受很高的充电功率，但电池能量密度很低。
保时捷电力电子设备总监 Joachim Kramer 接受采访时介绍了 Taycan 的 800V 电压技术：Taycan 电池组没有应用任何特殊的、改变游戏规则的化学材料来实现 800V 的高压，通过串联 400V 的电池，保时捷找到了一种优雅的解决方案，实现了同等输入功率，双倍电压但电流减半。Taycan 电池和其他 400V 车规电池没有差异，Taycan 把可承受电压推到了电池的极限。
保时捷内部期刊 Porsche Engineering Magazine 采访了保时捷电子电器开发总监 Otmar Bitsche，有这么一个问题「应用最新的高压锂电池是黄金标准，其能量密度约为 180Wh/kg。电池未来可以预见到多高的能量密度？」
Otmar 的答案其实不重要，重要的是 180Wh/kg，这可能就是 Taycan 采用的电池单体能量密度值。从数值及要求的高压判断，Taycan 采用的可能是 NCM 111 路线的电芯。基本符合 Elon Musk 所说的具备很高的充放电倍率，但能量密度很低的特征。
但这又会引出另一个问题，Taycan 的电池 Pack 轻量化需要做到极致，不然整车整备质量会崩。
不过对于专业的跑车制造商保时捷来说，熟练应用各种材料以实现轻量化并非难事。以保时捷 919 Hybrid LMP1 为例，这款车是 2016 年勒芒耐力赛中的冠军车型。该车型的整车架构采用碳纤维打造，发动机主要材质为高强度铝合金，车身多处采用镁合金和多种钛合金，整车随处可见工程师在轻量化上的努力。
不是说 Taycan 会采用碳纤维车身，但这款车可以说明，保时捷对在相对的成本结构内实现极致的轻量化已经相当熟稔。
另外，919 Hybrid LMP1 其实是保时捷第一款采用 800V 高压电池的车型，Taycan 的高压电池正是脱胎于此。
800V 高压电池还实现了线束的减重，相对 400V 电池车型，Taycan 的所有铜电缆线束的传输损耗只有前者的 1/4，因为传输电流要低得多。800V 高压电池让 Taycan 的铜线束减重了 88 磅（约 40kg）。
实现 320kW 的快充还有很多挑战，包括电机、变频升压器和车载充电器都得重新研发适配。用 Kramer 话说，除了电池没区别，Taycan 其他所有与「电」相关的组件都和其他电动车不一样。
顶级跑车的轻量化技术、首创的 800V 高压快充……现在你知道 Taycan 起售价怎么从 7.5 万美元变成 9 万美元了吧？
Taycan 这个打法值得 BBA 借鉴，前面已经提到，如果是三电综合性能 PK，保时捷很难有胜算打败特斯拉。更别说特斯拉的杀手锏智能化了。面对这么一个擅长技术和工程创新的竞争对手，Taycan 选择主打保时捷式的操控 + 纯电动车用车体验的绝对痛点超级快充。
特斯拉最大的短板是做工和可靠性，保时捷为什么没提，你购买一台保时捷，一定不是因为它做工好，奔驰、宝马、奥迪的做工也都不差。只有保时捷独有的配置，或远胜竞品的体验，才能说服消费者。
按照 Klaus Zellmer 的说法，用户的预订热情「非常惊人」，如果所有预订最终都能转化为订单，那我们第一年的产能已经卖光了。 超过一半的 Taycan 预订用户不是保时捷车主，有奥迪、宝马和梅赛德斯车主。排在第一位的，是特斯拉车主。
