中央四部门日前联合发文，调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策，其中明确各地不得采取任何形式的地方保护措施。然而上海市无视中央政府关于破除新能源汽车地方保护的要求，2018年继续要求新能源汽车生产厂商及其车型进行申请，以获得在上海销售的权利。
2018年2月22日，上海市经济和信息化委员会、上海市新能源汽车推进领导小组办公室发布《关于2018年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程的通知》，该文件称“上海市经济和信息化委员会与上海市新能源汽车推进领导小组办公室委托具有资质的第三方专业机构受理新能源汽车生产厂商、进口新能源汽车生产厂商设立或授权的销售公司及其车型申请”。这意味着并不是所有列入《车辆生产企业及产品公告》新能源车型都能在上海本地销售。
2018年2月9日，上海市发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2018年2月至2020年底，纯电动汽车按照中央财政补助1∶0.5给予市财政补助；插电式混合动力（含增程式）乘用车，且发动机排量不大于1.6升的，按照中央财政补助1∶0.3给予市财政补助。但补贴车型要“符合本市管理规定”。
中央政府三令五申各地不得搞地方保护
这份由财政部、工业和信息化部、科技部和国家发展改革委联合发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，要破除地方保护，建立统一市场。各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。
各地对列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。值得注意的是，《关于2018年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程的通知》并未提及“备案”或者“目录”字样，而是以“新能源汽车生产厂商及车型申请”代替。但2016年和2017年版本的《关于上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程等事宜的通知》均明确提及“新能源汽车生产厂商及车型备案”。显然，上海在玩文字游戏，但这无法掩盖地方保护的实质。
不过，中央政府对于地方保护似乎并无良策。四部委发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》也只提出：对经有关部门认定存在地方保护行为的地方，中央财政将视情节相应扣减充电基础设施奖补资金。
和上海一样，北京也对新能源汽车实施地方保护，不仅要求车企和车型备案，而且不承认插电式混合动力车型为新能源车型，不给相关的补贴和优待政策。北京市尚没有发布今年的补贴政策，但据估计，北京也不会放弃地方目录。
中国新能源汽车销量已经连续3年位居世界首位，但新能源汽车发展中的地方保护仍盛行，政策导向结果明显。有分析认为，在新能源汽车的江湖时代远去之时，全国范围内尚未形成一个健全、统一、公平、充分的竞争机制，这或许将成为制约中国新能源汽车踏入普及阶段的“阿喀琉斯之踵”。
纯电插混之争，谁来当裁判？
在业内人士看来，虽然插电式混合动力技术门槛相对较高，但在充电设施数量与新能源汽车规模不匹配、电池及充电技术不够完善、纯电动汽车续航里程有限的客观情况下，在相当长一段时间内，插电式混合动力将会是解决新能源汽车用户里程焦虑的行之有效的过渡方案。
“希望进一步落实国家对新能源汽车不限行、不限购的政策要求。”比亚迪董事长王传福曾经在中国电动汽车百人会上的提议显得有些无奈，“现在一些地区没有给新能源汽车补贴优惠，有的城市仍然对插电式混合动力车采取限行措施。”
王传福的提议并非空穴来风。在国内，虽然有一定的市场需求，但插电式混合动力汽车在一些城市遭遇了迥然不同的境遇。
根据威尔森汽车数据咨询公布的《2017上半年新能源乘用车市场报告》，2017年上半年，北京市纯电动新能源车市场占比高达98.1%，而插电式混合动力新能源车仅占1.9%。而在上海，纯电动新能源车占比25.9%，插电式混合动力新能源车占比74.1%。
有分析人士表示，插电式混合动力汽车在一些城市颇具戏剧化的销量落差，反映的并非是消费者的真实需求，而是政策导向。根据北京市的相关政策，插电式混合动力汽车既不享受地方财政补贴，也不享受“不限行”优待，亦不能参加新能源汽车的摇号，政策的限制直接让插电式混合动力汽车被排除在新能源汽车之外。
根据工信部2013年9月发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》规定，享受中央财政补贴范围的新能源汽车车型应是符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。按此规定，凡是新能源汽车推广运营城市都应向纯电动汽车、插电式混合动力汽车发放相应补贴。
资料显示，除北京，在全国大部分城市，插电式混合动力汽车和纯电动汽车相同，皆可享受地方补贴政策。在广州、天津、杭州、上海等机动车限购的城市，插电式混合动力汽车亦可直接申请牌照，无需参与传统能源汽车的摇号。
有意见认为，为了地区的一己之利，为本地企业量身定制补贴政策，不仅限制了车企的研发活力，导致劣币驱逐良币的现象出现，更背离了国家发展新能源汽车的决心与初衷。同时，这也是对消费者选择权利的漠视。
补贴退坡是破除地方保护主义的“最后一公里”吗？
纯电插混之争折射的，仅仅是新能源汽车地方保护主义的一个投影。实际上，虽然国家三令五申不允许设置地方保护门槛，但各地新能源汽车政策“各自为政”的“怪现象”仍屡禁不止。
在2017年的全国两会上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提交了《关于破除地方保护，营造更加公平的新能源汽车市场环境的建议》议案。
据王凤英统计，截至2017年2月底，至少有9个新能源汽车推广试点城市仍以备案为名设立地方“小目录”，私自保留了地方市场的准入限制，导致部分外地品牌的高标准、高质量产品难以进入地方市场。
不少地方政府为外地企业进入本地市场强行捆绑条件，譬如必须在当地注册法人单位、新建汽车生产基地等，会造成低水平重复建设和低效率浪费性投资。
新能源汽车地方保护还存在“隐形门槛”，制定国家政策范畴之外的非技术性指标以明显倾向本地企业，或采用高出国家政策标准的技术指标以排斥外地企业。议案中提出，至少有4个城市通过规定油箱容积上限、制定远高于中央政策标准的质保期限等手段区隔了本地市场。
有消息显示，2018年，新能源汽车地方保护政策有望迎来破冰。2017年年末，全国乘用车市场信息联席会秘书长助理卢华平透露，新能源汽车补贴政策酝酿进一步收紧。中国政府正在研究调整2018年中央财政补贴政策，倾向鼓励高里程、低能耗车型。同时，取消地方补贴也是大概率事件。
一方面，地方补贴的取消有助于创造公平的竞争环境，促进优胜劣汰。另一方面，退坡力度的加大将倒逼企业快速提升技术水平，促使新能源车的竞争回归到“用产品说话”的正常轨道上。
那么，补贴退坡会改变地方保护盛行的产业环境吗？有业内人士认为，取消新能源汽车地方补贴绝非破除地方保护主义的“最后一公里”。彻底打破新能源汽车地方保护的“短视行为”，让新能源车的发展从“政策导向”回归“市场导向”，才是建立健康竞争环境的必由之路。打破新能源地方保护主义无疑需要更为严格的政策设计，以及有力的监管与惩罚措施。
