对于新能源汽车的推行以及传统能源汽车的限排，早在数年前官方就预演了不少前奏，其中包括新能源汽车补贴，制定未来几年的传统能源汽车的燃料消耗限值等。
而就在去年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（下文简称《双积分管理办法》）就已经第一次发布，今年6月13日，国务院法制办对《双积分管理办法》第二次征求意见，两次征求意见，足以见国家对该政策的重视力度，以及社会各方的博弈。那么究竟《双积分管理办法》为何会在中国汽车市场一再引起轩然大波？我们今天就来看看这是一场怎样的考试。
步步紧逼，传统能源车日子不好过
《双积分管理办法》规定：乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。在2013到2015年度，企业平均燃料消耗量目标值大于6.9升/百公里的，应当以6.9升/百公里作为企业的目标值。
也就是说，哪怕是以针对两年前的传统能源车来看，6.9升/百公里的油耗就已经成为了一道红线，这也就意味着日后的传统能源汽车的燃料消耗限值只会更低，这对于1.6L以上和搭载六缸机及以上的车型来说，恐怕无异于晴天霹雳。
然而，《双积分管理办法》对于传统能源汽车也不会赶尽杀绝，其规定：2016年度至2020年度，小规模企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%（含）以上的，其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽60%；下降3%（含）以上的，其达标值可以在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上最高再放宽30%。
但是这一“宽松”政策也仅仅是对于小规模企业的鼓励性过渡。而何为小规模企业？其中也有明确规定：对中华人民共和国境内的乘用车年度生产或者进口量少于2000 辆，并且生产、研发、运营保持独立的小规模企业。
比例不变，新能源积分算法有门道
《双积分管理办法》规定乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。实际值大于目标值的，产生新能源汽车正积分，实际值小于目标值的，产生新能源汽车负积分。2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例依然被要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。不难看出，在新政策的硬性规定下，我国新能源（600617）汽车的市场地位和规模必然会逐年提升。
相比去年9月的第一次意见稿，本次的《双积分管理办法》对于新能源汽车的积分评定也有了新的标准和计算方法。新能源汽车积分分为纯电动乘用车，插电式混合动力乘用车，以及燃料电池乘用车三类，在第一次意见稿中，插电式混合动力乘用车每辆积分为2分，纯电动乘用车按续航里程的不同分为4个梯度，积分为每辆2-5分。
在本次的意见稿中，对于纯电动乘用车则根据汽车重量和综合工况下的电能消耗量，设置了高低两个不同的达标条件，介于之间者为标准车型，有专门的计算公式（0.012*R+0.8），如果电能消耗量未达到低档条件，则车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，若是达到高档条件，则车型积分按照标准车型积分的1.2倍计算。
政策红利背后的受益者
双积分管理新政对各汽车企业考验极大。随着新能源汽车积分要求逐年提升，2018年度到2020年度新能源乘用车预计推广数量分别为78万辆、90万辆和102万辆。有汽车行业分析师直言，政府应尽快出台多城市限行限购配套政策，从而释放更多牌照红利加大新能源汽车市场推广。
业内人士认为，新政之下，受益于主机厂油耗限制压力的增加，提早布局新能源汽车的，以及产业链中拥有节油技术的相关企业有望受益。按照征求意见稿，新能源汽车产量占公司总产量比例高的车企将拥有较大优势。从目前阶段看，自主品牌车企由于新能源乘用车比重较高将受益，而合资车企将面临一定压力。
同时，由于双积分管理新政对汽车的能量密度、续航里程都提出了要求，高能量密度电池将会是未来车用动力电池的方向。此外，在日趋严格的各项指标的审核背景之下，电池行业的发展将会铸就产业巨头的诞生，有利于具备核心技术的龙头标的持续扩大市占率。
奇瑞新能源研究院院长倪绍勇表示，双积分政策的推行对于国内新能源汽车产业发展将是一大促进。当前各大新能源车企的新能源车产销量已初具规模，新能源车积分制达标率较高，未来将能产生大量的正积分。积分交易的实现或将弥补其补贴退坡带来的缺口，对于降低产品价格，提升产品核心竞争力，将产生积极的促进作用。
