在我国能源结构调整、环境污染治理的迫切要求下，发展新能源汽车已上升到国家战略层面。我国“十三五”规划和《中国制造2025》行动纲领已明确将新能源汽车列为重点发展的战略新兴产业。从比尔盖茨、马云、熊晓鸽、董明珠到北汽集团，众多大佬或产业方都纷纷成立新能源基金或直接投资新能源汽车。
从中国整个大环境来看，新能源汽车是目前为数不多的高速增长的风口。根据资料显示，2016 年1-9月，全国新能源乘用车累计销售209473台，同比增长高达122%。
那么新能源汽车目前发展现状到底如何？资本进入新能源汽车有什么障碍？无人驾驶离我们有多远？2017年4月28日，青域生态环境暨绿色金融投资论坛在杭州举行。会上，浙江省金融控股有限公司总经理助理范慧川、时空电动汽车股份有限公司董事长陈峰、杭州伯坦科技工程有限公司董事长聂亮、原北汽集团新能源汽车管理部部长詹文章、吉利新能源汽车销售有限公司副总经理徐安，几位产业界和资本界的资深人士就《后补贴时代，新能源汽车产业发展趋势》的主题展开了精彩讨论。
一下子干掉6.6万，企业降成本的过程没有这么快2016年12月29日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该通知明确，地方财政单车补贴不超过中央财政单车补贴额的50%。
这个政策对于整个产业有巨大的影响，未来的新能源汽车该何去何从？
范慧川表示，从补贴角度看，补贴滑坡更多还是正面的影响，能让整个行业不像前几年那样乱象频生。提高了门槛以后，对一些具有降低成本的能力又有技术能量的新能源汽车企业很有利，拉开了正向竞争的序幕。从产业来看，之所以补贴滑坡，政府是认为产业未来能摆脱补贴，市场能进行很好的自我循环、自我发展，目前这个趋势已经产生了。
陈峰的时空电动直接受补贴新政影响，因此感受也是最深刻的。
他表示，首先，对产业而言过度补贴肯定是不利的。
他表示，首先，对产业而言过度补贴肯定是不利的。
第二，公平。新政里面有一条，地方补贴不得超过中央补贴的50%，中央补贴大家都一样，但是地方补贴降幅很大。之前，北汽的车在北京可以拿到补贴的1：1的地补，但是实际上地补目录里北京没有上汽的车，上海没有北汽的车，这个怎么玩？完全没法PK。这样的政策让从业者不是琢磨怎么把车跑起来，首先琢磨的是把政府搞定，这对整个产业的伤害非常大。之前一个车是1：1补贴，就算补贴最少的乘用车来讲也有5.5万的补贴，如果我的车没有地补和别人的车就有5.5万的差距，那怎么竞争？现在大部分补贴也就是两万多块钱，这就有市场了。公平两个字是早晚会到来的，只是迟到一点。
第三，补贴导向，不看广告看疗效。以前车生产出来好不好看、能不能开无所谓。现在开到三万公里再讲补贴，这个就挺好。私家车平均一年跑1万多公里，意味着四年才能拿到补贴，这个车的财务成本叠加上去就很厉害了。做网约车五个月就跑到了，出租车三个月就跑到了，高频用车会成为一个非常好的应用场景，大巴车是高频用车，网约车、出租车、物流车都是。我们还是非常欢迎这样的调整。
聂亮则提到，如果把电动汽车比作运载火箭，补贴政策是助推器，如果没有助推器火箭是起不来的，但是能否入轨还要看自己的引擎。补贴政策对电动汽车有杠杆效应，很多实业家转向了这个行业，不烧钱是上不来的。现在这个阶段减弱助推关系都不大了，最终能否上去首先看你本身的实力。二是要看方向，不要上错轨道。整个来看，补贴下降对于一个发展正确的企业来说，对现金的影响比较大，但是对利润的影响比较少，如果说补贴对一个企业利润和现金有双重影响的话，那么这个企业的方向是有问题的。
詹文章参与了国家对于补贴标准和额度讨论，他呼吁尽快取消补贴政策，补贴政策的存在造成了我国新能源汽车行业鱼目混珠，很多真正好的企业没有表现出来，但是会公关的企业反而活得很好。只有尽快地把补贴降下来，才能真正培养出有竞争力的企业。
“去年补贴11万，2017年补贴4万4，一下子干掉了6.6万，企业降成本的过程没有这么快。”徐安表示整车厂还是需要补贴的，补贴的减少是大势所趋，但是不要一下子减太多。一方面逼着你通过技术革新和整合产业链或者实现核心零部件的自我供应降成本，另一方面，后补贴时代就是钱的问题，国家和地方政府以后的钱不给了，我们找谁去筹钱？
新能源汽车投资上下游必须贯通，否则就危险了如徐安所说，国家补贴的钱减少，找谁去筹钱？资本是一个很好的选择。那么资本和金融机构要介入到新能源汽车产业有哪些障碍？有没有什么好的解决之道？
从金融机构的角度，范慧川表示，大家的渠道都是畅通的，关键是要找到像青域这样比较专业的基金作为资金使用代理人。
金融机构的资金主要是银行的资金，体量大，金融又有特殊性，流动性非常强，稍微不慎的话可能要造成金融大乱。即便知道这个方向应该去走的，但是如果掌握不好成分、火候都会出大问题，所以宁可关，宁可谨慎。
怎么样打通渠道？一个是看过往的成绩，二是加强专业人士和金融机构人士的交流。通过一定时间的酝酿，资金最后会走向该去的方向。
还有一块是融资租赁，如果业务真正开展的话对于汽车这个重资产行业来说还是比较有利的，这块也值得去开拓。
新能源汽车是需要大量资金投入的，陈峰表示股权投资进入这个领域已经有很多了，他主要分析了债权模式。新能源汽车一开始并不受金融机构待见，因为新能源汽车是一个新的产业，商业模式都是新的，因此银行缺乏相应的专业人员来评估和判断是否靠谱，因此会非常谨慎。但是目前已经慢慢好起来了，金融机构对这个行业的认知也越来越全面，因为现金流的还款来源很稳定。还有一个，如果选择一些很不错的合作伙伴，一些供应链的融资银行也都愿意做。
聂亮表示，新能源汽车行业的投资跟一般的行业不一样，对资金的集中度要求比较高，量变才能引起质变。如果觉得风险大，那么投资策略上可以上下游都投。一般来说欺骗投资人的创业者毕竟是少数，只要钱能够流动起来，最终有现金收入，剩下的只是时间和强度问题。考验的是资金的密度、资金的延伸度以及是否有真正的现金流。因此投资强度必须集中，上下游必须贯通，不这样投反而可能会有点风险。
在我有生之年，无人驾驶的商业化不太会成功
近几年来，谷歌、百度等巨头纷纷布局无人驾驶，带动了一波无人驾驶热潮。但是在技术上还有很多问题需要解决，那么无人驾驶到底离我们有多远呢？
聂亮表示，无人驾驶不可不信，也不可全信。无人驾驶也分很多级别，技术上可能有一天会达到，但是在商业上会比较艰难，因为交通行为不仅仅是工业部门、交通部门的行为，是整个社会的行为，当技术发展到某个程度时，最后能否在商业上取得成功不是技术本身决定的，也不是工业部门决定的，是社会秩序决定的。现在无人驾驶描绘的情景，不管是谷歌，还是百度，可能期盼的角度比较多。其实这个事情已经研究了好几个世纪，在我有生之年，完全的自主驾驶的商业化应该是不太会成功的，但是在这个过程当中会派生出比较有用的技术，比如说环境感知、汽车线控、辅助判断，这些可能会成为经济的增长点。
詹文章表示，从智能驾驶的角度来讲技术路线很多，到底哪一条能走到最后现在看不清楚。他举了一个例子来说明无人驾驶要成功有多难。当用百度（地图）的人越多时，百度对交通状况判断得越准确，每个人都是它的信息提供方，这就是一个系统，但是这种系统能不能真正地把所有的事情都解决得很好呢？不可能。我发现有一段路是红的，是拥堵的，但是我不得不走，我开过去之后却是不拥堵的，现实情况是很复杂的。自动驾驶能否进入到生活里，能；无人驾驶能否进入到生活里面？我觉得难度比较大，在特定的一些情况下，比如说高速公路这种比较简单的环境下无人驾驶可以实现，在复杂的交通环境下可能会慢一些。
徐安总结到，无人驾驶依赖政策，依赖高清的地图，中国复杂的路况，可能确实有一个非常漫长的过程才能实现，但是这个方向肯定是正确的，而且一定能够实现的。
