近日，华泰汽车集团年产5Gwh锂电池及新能源汽车基地建设项目在西宁(国家级)经济技术开发区南川工业园开工建设。
据了解，华泰集团将采用国际先进技术及自动化生产线来保证生产出高性能、高质量、高安全的高度电池产品。同时，电池工厂设置电池回收车间，电池在生产、使用和回收整个生命周期内均能做到绿色和环保。
无独有偶，近日外媒报道称，随着在电动新EQ子品牌上投注下力，奔驰汽车已经开始打造在德国的电池工厂。
奔驰位于德国的电池工厂位于卡门茨，接近德累斯顿(Dresden)，该工厂将在2018开工，成为奔驰在该地区的第二家电池工厂，生产和物流区域增加了四倍至8万平方米。新工厂将交由戴姆勒子公司Accumotive运作，为奔驰、Smart电动车以及奔驰能源储备部门、48V系统供应锂离子电池。
一个是国内新能源车企，一个是国外知名汽车集团，两者不约而同地开始筹建锂电池工厂。这似乎预示着新能源车企布局核心零部件动力电池的倾向愈发凸显。
紧跟而来该思考的问题是，新能源车企涉足动力电池的优劣势在哪?若越来越多的车企这么做，会否侵蚀现有动力电池企业的市场份额?
事实上，经高工锂电网梳理发现，除华泰汽车、奔驰以外，特斯拉、比亚迪、银隆新能源、多氟多、西部资源等都属于整车与动力电池均涉足的企业。
只是这些企业布局产业链的方式有所不同，华泰汽车、奔驰、特斯拉等属于正向一体化整合;比亚迪、银隆新能源本身做电池出身，属于零部件企业后向一体化延伸进入整车企业;多氟多、西部资源通过兼并购方式，从材料到布局动力电池、整车领域。
特斯拉和松下在美国内华达州总共投资50亿美元建设的纯电动汽车锂电池工厂今年开始投入运转。预计2020年开始满负荷运转，届时年产量将达到350亿瓦时，可供50万辆纯电动汽车使用。
最新消息显示，特斯拉CEO马斯克在一次发布会上透露，特斯拉将在德国进行大笔投资，且计划在欧洲建设第二座超级工厂。
比亚迪依托于强大研发体系，打造了从材料、电池制造、PACK、电池管理系统到整车的完善产业链。银隆新能源也实现了从电池材料、电池、PACK、电机电控、整车制造、充电设备、智能电网储能系统的研发、生产、销售、为一体的新能源闭合式循环产业链布局。
不甘于提供上游锂电原材料六氟磷酸锂的多氟多，今年来是动作频频，旗下子公司红星汽车在年初投资6.2亿元扩产1.5G瓦时产能项目后，今年上半年多氟多又以2亿元自有资金对红星汽车进行增资，并开工建设了年产30万套的新能源汽车动力总成项目。
但是，在今年7月21日，多氟多公告称，公司决定终止收购山西皇城相府宇航汽车制造有限公司和山西皇城相府中道能源有限公司事项。
“做车和做电池、做材料有很大的不同，是另外一个行业。由于政策等原因，造车的进度暂时放缓了，现在主要是在动力电池项目上推进。” 多氟多新能源董事长李云峰在接受媒体采访时曾坦承多氟多造车面临的困境。
西部资源于2014年开始转入新能源汽车产业。先后收购龙能科技85%股权，与苏州力能合资成立宇量电池并控股80%，收购伟瓦节能40%股权并增资至控股51%股权，西部资源的新能源汽车业务涵盖锂电池材料、锂电池电芯和开关磁阻电机及控制系统的研究开发。
但是，“采用三元锂电池的客车暂停令”使得宇量电池在2016年上半年未签署任何新的订单，仅依靠2015年签署的订单，实现销售收入6293.31万元。而恒通客车大力主推的新能源客车车型亦主要配装宇量电池生产的三元锂电池，受此影响，新能源客车销量大幅下滑。
今年9月西部资源公告，公司分别与四川恒康发展有限责任公司(下称“四川恒康”)、宇量电池签署《苏州宇量电池有限公司股权转让协议》，约定将其持有的宇量电池 66%股权转让给四川恒康，14%股权转让给苏州力能，价格分别为4356万元、924万元。本次交易完成后，西部资源将不再持有宇量电池股权。
高工产业研究院(GGII)资深分析师胡林林分析认为，动力电池作为新能源汽车的核心零部件，与电机电控作为动力总成，同传统汽车的发动机技术一样，是决定各个车企技术差距的关键。但车企自己把控动力电池及PACK等核心零部件的优劣势也是非常明显的。
优势在于：1、降低成本;2、PACK制造环节与车企制造环节基本相近，可以作为整车生产制造的一部分。PACK的集成由车企来主导，便于质量的把控;3、便于后续车企对电池的梯次利用。劣势在于：1、涉及到电芯环节，电化学领域与汽车制造领域差距过大，研发投入过大;2、产业链过长，风险较大。
“专业的人做专业的事情，车企与动力电池企业各自‘术业有专攻’，属于合作共存而不是相互竞争的关系。未来的发展趋势应该是，电池企业电芯为主，车企以PACK自建为主。”胡林林如此说道。
