2014年以来，新能源汽车持续放量，产销量大增。2016年上半年新能源汽车产销分别为17.7万辆和17.0万辆，分别增长125.0%和126.9%。其中纯电动汽车产销分别完成13.4万辆和12.6万辆，比上年同期分别增长160.8%和161.6%;插电式混合动力汽车产销分别完成4.3万辆和4.4万辆，比上年同期分别增长57.1%和64.2%。
新能源汽车市场需求的持续扩张，带动了车用动力锂电池产能的释放，电池材料的选择越来越成为业界关注的话题。从锂电池材料及电芯方面看，正极材料是锂电池的核心材料。它既决定了锂电池的发展方向，也决定了电池的安全性能和能量密度大小。另外，正极材料在电池成本中所占的比例在40%以上，因此它也决定了锂电池成本的高低。
目前已经市场化的锂电池正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料等产品。国内新能源汽车所用的动力电池，主流的主要是磷酸铁锂和三元材料。由于三元材料在国内起步较晚，此前我国新能源汽车的动力锂电池主要采用磷酸铁锂技术，但是磷酸铁锂电池能量密度低，低温性能较差，导致新能源汽车续航能力差，因此磷酸铁锂电池的应用有一定的局限性。随着电动汽车对电池能量密度的要求越来越高，具有较高能量密度的三元材料锂电池开始走向主流，被认为是电池未来的发展趋势。事实上，特斯拉等外资车企则很早就开始使用三元锂电池。
笔者盘点了目前市场上新能源车型的电池类型，49款车中有33款都采用三元材料锂电池。比如，北汽新能源的EV200和EV300采用是其与韩国SK合作生产的三元锂电池，上汽荣威E50采用LG化学生产的三元锂电池，知豆D2采用多氟多生产的三元锂电池等等。
比亚迪算是坚守磷酸铁锂电池的代表，比亚迪E5、E6、秦EV300、插电式混合动力版秦、唐、腾势EV都是采用磷酸铁锂电池。
有分析指出，我国锂矿、氧化铁磷酸盐储量丰富，制造磷酸铁锂电池有优势。但是我国缺乏钴矿，三元锂电池的制造必须采用钴元素，因此制造三元锂电池有些困难。所以，一些车企坚持发展磷酸铁锂电池。
不过，为了改善磷酸铁锂电池的缺点，比亚迪总裁王传福曾透露已通过向磷酸铁锂中加入锰元素以提高其能量密度，而比亚迪新车型元已经开始采用三元锂电池。
有研究报告显示，在电池容量上，磷酸铁锂电池的理论容量是170mAh/g，而钴镍锰酸锂三元锂电池的理论容量可达280mAh/g，后者比前者多出64%，意味着在其他条件相同的情况下，采用三元锂电池的新能源汽车理论上能比磷酸铁锂新能源汽车多跑6成的距离。
不过，由于三元锂电池也有弱点，因为三元锂电池需要用大量的单个电池组合起来，所以电池组的体积十分庞大，虽然在动力输出方面胜过磷酸铁锂电池，却不得不以损失车内空间为代价。而且，三元材料的价格也比磷酸铁锂贵出不少。
从目前的趋势来看，国内新能源车企更倾向于三元锂电池，他们似乎更看重三元锂电池更高的能量密度。足以见得，提高新能源汽车的续航里程是车企考虑的当务之急。
