近日，中国汽车技术研究中心·数据资源中心网站发布了申报《汽车动力蓄电池行业规范条件》(简称“规范条件”)(第四批)通知，根据申报流程可知，企业需在获得产品合格检测报告后才能进行目录申请。
这一《规范条件》由工信部于2015年3月份发布，要求对符合规范条件的汽车动力蓄电池企业实行公告管理，从当年5月1日开始实施。
今年4月29日，工信部发布符合《规范条件》企业目录第三批，共有包括天津捷威、比克电池、中道能源在内的8家企业入围。加上第一批的10家，第二批的7家，截至目前，共有25家企业进入《规范条件》企业目录。
同一天，工信部还发布关于符合《规范条件》企业申报工作的补充通知，通知要求已经列入公告的25家企业应按照最新规定的三项行业标准的测试方法，对典型产品重新检测，并于2016年6月底前提交具有动力蓄电池检测资质机构出具的检测报告，逾期未提交的撤销公告资格。这意味着，已经进入公告的企业仍有出局的可能。
目前国内动力电池的生产企业不少，但真正能用在电动车上的却屈指可数。有数据显示，目前车用动力电池有60%-70%来自于外资企业。而此次外资企业被挡在目录之外，对国内新能源汽车的发展将产生不小的影响。
目前，工信部正在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版征求意见稿)，预计最早第三季度将出台。这一征求意见稿是针对2009年发布的工信部44号文件《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》做出的修订。其对电池企业的延伸检查要求与《规范条件》要求一致，除了生产规模等方面要求，还需达到2015年发布的电池国家标准等。
数字显示，截至今年一季度，国内动力电池企业已达130家，预计到今年底，国内动力电池企业总数将接近150家。因此，此次修订的一个重要核心问题，就是要对电池行业进行规范。
据了解，征求意见稿中要求动力蓄电池检测要通过《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》，否则搭载该电池的新能源车辆将无法进入推广目录、无法获得补贴。新标准拟在一年后的2017年7月1日全面执行。
据中国汽车工业协会的统计，2015年，我国新能源汽车产销分别达到34.05万辆和33.11万辆，位居世界首位。今年前4个月，我国新能源汽车累计产销分别达到9.44万辆和9.05万辆，同比分别增长126.8%和131.1%。
从2014年起，国内新能源汽车进入快速发展的时期，而对于新能源产品来说，其核心技术就是电池、电机和电控，这三部分占到了电动车整车成本的70%以上，而国内的新能源汽车企业在这三个方面，特别是电池都严重依赖外资。
此外，之前一直供不应求的电池，特别是高性能电池的产能能不能跟上新能源汽车发展的需求也还是未知数。据了解，此前国内电动汽车企业在产能设计之初考虑到国内市场需要较长时间培育，多数企业仅有一条生产线处于生产状态。再加上新能源动力电池对产品的要求较高，企业在选材和生产上都需要一段时间，因此，据其预测，国内锂动力电池要达到供需平衡，最快也要等到2017年。
据了解，动力电池是新能源汽车核心技术，约占新能源汽车50%成本。因此如何扶持国内优势电池企业关系到中国新能源汽车产业的自主权问题，也关系到新能源汽车的成本控制。
值得肯定的是，目前动力锂电池行业已经形成了中、韩、日三国鼎立的竞争格局，三个国家产量占全球总产量的90%以上。不过中国电池生产的技术水平仍落后于日韩，真正能生产高质量产品的企业屈指可数，目前只有比亚迪在磷酸铁锂技术路线上已经可与外资巨头比拼。
不过，需要注意的是，随着越来越多的电池企业，特别是外资电池企业进入目录，国产电池也依然要面临激烈的市场竞争，具有核心技术和资金规模优势的企业将获得更多的机会，反之，那些生产能力差，产品质量低的小企业也可能被兼并重组，或者被淘汰。
今年以来，新能源汽车骗补的新闻层出不穷。5月28日，财政部官网发布消息称，已经对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。
其中核查内容及方式中提到，对新能源汽车生产企业的产品续航里程、电池型号、电池组容量等关键指标与《道路机动车辆生产企业及产品公告》信息的一致性进行了核查。
新能源生产企业骗补手段之一就是一块电池匹配多个车型，原因在于车辆和电池并没有一对一的明确信息。而正在修订中的征求意见稿中就提到，电池企业应当建立从原材料、部件到成品出厂完整的检验和可追溯体系，实施计算机信息化生产管理，建立生产管理数据库。
数字显示，2015年国家和地方两级财政用于补贴新能源汽车的资金就已经高达上百亿元、预计2016年补贴资金将达到千亿级规模。因此如何让这些补贴落到实处，真正为中国新能源汽车发展所用，就需要严格的标准来进行规范。
