3年前，曾撰文分析发展新能源“弯道超车”论中的非理性成分，3年后，这股热潮愈加升温。虽然汽车发展方向肯定是新能源，但也注定需要经历一个比较长的发展过程。一拥而上，试图一挥而就，甚至用行政手段进行干预，这种不肯脚踏实地、稳扎稳打的大跃进思维，实不可取。
尽管有人发明了压缩空气发动机，但新能源所指，基本上都是电能。电池是1799年发明的，汽车是1887年发明的。也就是说，电池的诞生，比汽车早了88年。所以，将石油作为汽车能源之前，曾有人进行过电动车的尝试，但不大成功。最近些年，由于担忧石油资源的枯竭，以及环境保护的需要，人们又把电能重新拾起，希望它能给未来的汽车，提供动力。
从现在的发展情况看，未来汽车的能源铁定是电。但一下子就从内燃机转为电动机，不大可能，一方面受制于电池技术，一方面受制于制造成本。小汽车加满一箱油，至少能跑五六百公里，而一箱油的重量大致在40公斤左右，改成用电池，40公斤就远远不够了，就连目前汽油车上的蓄电池，重量都在15公斤左右。充满电可以跑280公里左右的比亚迪e6，电池总成体重600公斤。特斯拉因为采用能量密度较高的松下电池，重量有所降低，总成体重约540公斤。事实上，不管是比亚迪e6还是特斯拉，整备质量都超过了2吨，实在是太重了。当然，更为沉重的是价格，比亚迪e6起步价30万元，比同级车贵了几乎2倍，特斯拉的起步价更是高达67万元。
由此可见，在内燃机与电动机之间，需要有个转换过程，在这一过程中，混合动力是最佳解决方案。当德国人试图靠柴油机应对能源与环境问题时，丰田发明了混合动力，现在的情况已经说明，丰田的做法是对的，不然的话，德国人也不会低声下气地跑到丰田寻求合作。我国一直试图在新能源领域实现“超车”，但混合动力这条路已经被人家占先了，所以咱们把插电增程作为第一阶段发展目标。
丰田的混合动力虽然处于全球第一的位置，但这个技术只是用来过渡的，经过几十年的过渡之后，新能源领域的最高目标：燃料电池，将成为普通的商品。那个时候，汽油便可以完完全全地在汽车领域退休了。
如同内燃机有不止一种燃料，比如汽油、比如柴油。新能源车中电的获得，估计也不会只有燃料电池一个途径，太阳能电池以及充电电池，都有可能与之并存。事实上，我国正是朝着这个方向钻研。
新能源应该降温
大方向虽然已定，但研发所需的时间，相当漫长，绝非有些报道里描述的那么简单，那么快捷，那么近在眼前。或许您会质疑，现在不是已经有新能源车上市销售了吗?而且政府进行大额度补贴，某些城市甚至动用行政手段进行促销。
没错。国内有一大堆企业正在如火如荼地制造新能源车(纯电动车)，而且已有多款上市，定价虽高，但扣除补贴，还算勉强能够接受，特别是在北京，买辆电动车可以规避摇号政策的约束，颇为诱人。但我认为，新能源车中的纯电动车真正值得私人购买，至少是2025年以后的事情。目前的一片火热中，暗藏着一些不妥，应该适当降降温。
不妥之一：充电并不轻松。
一位久久摇不上号的友人，向我询问电动车的性能。我问，你打算在哪充电?
北京多个住宅小区，每天晚上，周边道路便停满了汽车，晚归的车主，甚至把车停在路中央，这种情况，已经非常普遍。日前还有报道，南京一对老年夫妇，每天都伫立在路边数个小时，为孩子占车位。可见，我国相当一部分私家车车主，连固定车位都不曾拥有，谈何充电?
即使建设了公共充电站，只需10分钟就能把电充满，但是，每天晚上都得到充电站排队充电，是件并不轻松的事情。如果您前面有3辆车，就意味着您得等候半小时。天天如此，有多少人能坚持下去?
不妥之二：行驶里程太短。
目前已经上市的电动车，行驶里程都不算太长，比亚迪e6算是不错的，实际续航里程大概在280公里左右，更多的电动车，续航里程不超过200公里。如果遇到气温下降，路况不佳，续航里程会大幅度缩短。尤其是在北方，每逢天寒地冻之时，续航里程往往会缩短30%，即便是昂贵的特斯拉，也是如此。
在北京之类的大型城市，随便转转就能跑出100公里，而这样的城市经常会出现堵塞，夏天堵车需要开冷气，冬天堵车需要开暖气，这两样，都会耗费电能。据一位开混合动力车的朋友反应，每逢堵车，汽油机几乎无法停止工作。
可见，目前的电动车，要么适合中短距离的上下班使用，要么适合在四季如春的地方使用。前提是一定要有个带电源的固定车位。
不妥之三：安全尚未得到充分保证。
连一个小小的手机，充电时都会发热，电动车里装着几百公斤的电池，一旦控制不好，暗藏的危险可想而之，更不用说，当遭遇交通事故时，车辆受到碰撞，如何保证电池不起火、不爆炸?这是一个目前尚无答案的问题。事实上，特斯拉就曾发生过多次起火事故，这还是在特斯拉保有量非常低的前提下。如果电动车数量增加很多，且持续上路行驶的话，很难说事故率不会激增。
以上的几个不妥都是从使用者的角度出发，如果从产业角度出发，我国若想在新能源领域有所作为，必须从基础做起，在电池、电控、电机3方面创造出属于自己的东西，就拿电池来说，松下电池的单个能量密度已经达到252瓦时/千克，组合在一起装进特斯拉，仍能达到156瓦时/千克，而我国目前新能源车广泛采用的磷酸铁锂电池，能量密度尚在80-100瓦时/千克附近徘徊，差距之大，由此可见。毫无造车经验的年轻企业特斯拉之所以靠外包+采购现成配件组装汽车，就能获得一定的追捧，根本原因在于它研发一套电池管理系统。反观我国，至今尚未见到哪家企业拥有看家本领。基本上都是一哄而上，就连乡镇企业、互联网站都踊跃投身新能源车的制造。我们有过“大炼钢铁”的教训，就别再来一次“全民造车”了，1958年的学费别白交。如果只是在普通汽车底盘上装几块蓄电池，接上个电动机，就变身成新能源车，将是很可怕的，因为这根本不是研发，仅仅是一种曲线敛财运动，目标是补助、投资、土地。
