2014年，业界称之为新能源汽车元年。国家利好政策频出，财政补贴力度空前。长期来看，新能源汽车将有着广阔的市场空间。但所谓的“长期”究竟是多“长”？技术路线和技术方向是否达成共识？新能源汽车发展是否会发生曲折？这些都是新能源汽车产业链上的所有企业的顾虑。
两会前夕，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬接受采访，他表示新能源汽车作为新兴产业，目前仍处于产业发展初期，是试点阶段，新能源汽车产业将在探索中不断完善和成熟。
政府补贴培育新产业
由于新能源汽车具有较高的技术、资金门槛，而我国独特的经济发展模式，车企在决策问题上的态度往往是“看天吃饭”，即根据国家的政策调整企业决策，所以当前众多车企在新能源汽车行业仍持徘徊、观望的态度。而随着政府“真金白银”补贴的退坡，新能源汽车会不会出现“退潮”，是新能源汽车产业链上的所有企业的顾虑。对此，董扬表示，新能源汽车处于产业发展初期，是试点阶段，不必存在过多的忧虑。
新能源汽车包括纯电动汽车、燃料电池汽车、插电式混合动力汽车。总的来讲，无论是从性能价格比，还是从使用方便性方面来说，新能源汽车现在都比不上燃油汽车，这是一个基本判断。所以，在这种情况下，全世界都是采取由国家、由政府出政策，包括优惠政策和补助政策，推动其形成一定的市场。那么，应形成多大的市场？现在有些国家达到了十几万辆，而德国、日本、美国、中国都是按照百万辆级的目标发展。
事实上，新能源汽车市场对汽车行业来说，是带有实验性质和试点性质的市场，目前还没到普及的程度。当新能源汽车的现状定位清楚、准确后，很多问题就迎刃而解了。
董扬认为，就目前来说，新能源汽车企业紧跟国家政策发展，既是政府所引导的结果，又是政府所希望的结果。政府有优惠、有补贴，企业积极生产该类型车，用户有一定数量买这种车，通过一定数量的生产和使用，完善并发展技术、完善工艺。除此以外，对新能源汽车的使用模式也在研究和创新，这也是我国及其他国家搞试点推广的目的。
现在很多人都担忧新能源汽车的将来怎么办？是不是经政策补贴后成本下降了就可畅行无阻的进入市场？董扬认为，目前很难下定论。如果新能源汽车一切发展顺利，性能提高较快，如电池比能量提高50%，即续航里程提高一倍，现在续航100多公里的车达到200公里，现在续航200公里车达到300公里，那么，新能源汽车技术就接近于实用了。再比如，电池成本下降50%，新能源汽车相比普通燃油汽车成本劣势就不会太明显了。所以，现在是在试点的过程中促进新能源汽车产业发展，但并不确定3年或5年后新能源汽车将达到什么水平。
众所周知，发展电动汽车是因为环境问题和石油能源问题日益严峻，电动汽车可以使用多种能源，综合效率比较高，可缓解环境压力和能源紧张问题，所以全世界都在努力去做，而不是坐等市场化的到来。目前，这些努力包括政府出台政策、建基础设施、补贴资金、减少收税等手段，而企业需要在研究方面投入大量资金，所以，在发展新能源初期，很多车都是在赔钱卖，而用户也是在以使用不方便为代价做出牺牲，从某种意义上说，发展新能源汽车是全社会共同参与为长远发展所开展的宏大的公益行动。
新能源汽车产业处于试点阶段，存在诸多不确定性，总体目标是通过试点促进技术发展和成本下降，促进使用模式的创新。但试点阶段是5年、10年还是20年？目前仍是未知数。董扬认为，无论是政府还是企业，都不必忧虑，只要看清楚新能源汽车是有益的、重要的本质，需要认真去做，将来再根据发展的情况、资源的情况及其他方面的情况再做决定，现在过多地担心是不必要的。
路线问题是对政策的误读
“在“纯电动”还是“混动”的路线选择上，我国新能源车企面临诸多的困扰。国家重点发展纯电动技术，以期实现对国外混合动力技术的“弯道超车”，而市场更亲睐本应是“过渡产品”的插电式混合动力车型。”面对这种疑虑，董扬指出，“路线问题”是对我国新能源政策的误读。
董扬表示，我国不是只发展纯电动汽车，也不是拿纯电动实现对国外的混合动力“弯道超车”，目前，世界上所有国家发展电动汽车都是又做纯电动又做混合动力。我国关于新能源汽车的规划准确地讲是“节能与新能源汽车”，混合动力归类于节能汽车，是节能汽车重要的技术路线；纯电动、插电式混合动力及燃料汽车归于新能源汽车。规划里明确规定“以纯电驱动为主要方向”，什么叫纯电驱动？是汽车的驱动力来自电机，纯电驱动包括插电式、征程式和一部分混合动力。所以我国并不是只发展纯电动，把国家战略解释为只发展纯电动是一种误读。
万钢部长曾指出，新能源汽车中的纯电动、燃料电池及插电式三类汽车，一是因为性能价格比现在不好，价格太贵，必须由政府补助才能有市场；二是需要政府建基础设施包括充电站和配套设施，这类汽车纳入国家补助，由国家直接来参与操作。而混合动力则可通过加强油耗限值来发展，即在购买及使用环节上辅以优惠政策，鼓励企业发展混合动力。
事实上，我国的新能源汽车有一套完整的技术路线，由于部分人士不正确的引导，导致社会上对“路线问题”存在很大的误解，认为混合动力是半截子革命，纯电动是完全革命，其实这是不对的。未来20年内，对于节油、减少二氧化碳排放，混合动力作用远远大于纯电动。因为混合动力可在每一辆汽车上安装，而我国生产的纯电动车在一百万辆汽车中仅占到5%，美国、德国由于车辆的基数较小所以比例会高一些。
另一方面，必须明确纯电动汽车在减排方面并不具优势，真正能大量节油、减少二氧化碳排放的是混合动力，所以应让企业明确并重视混合动力的发展，把混合动力作为常规动力的升级版发展。
挖掘“圈地套钱”背后的企图
2014年，全国各地纷纷掀起新能源汽车的投资热潮。四川、武汉等地宣布要打造千亿级新能源汽车产业集群，各车企的新能源汽车项目也在各地落户。事实上，各地纷纷“大张旗鼓”建设新能源汽车产业集群，无异于给各车企提供了低价拿地、获取补贴的良机，于是假借新能源汽车之名操纵新一轮“圈地套钱”的质疑从未止息。对此，董扬认为，国家出台政策是为了引导企业，允许企业选择最有利的方式享有政策带来的利好。
董扬认为，“圈地”的企业应存在三种目的，按照重要程度依次分别为：一是企业借发展新能源汽车的机会进入汽车生产行业；二是圈地囤地，土地也是资源，而且是有很大升值空间的资源；三是领取国家补助。
事实上，企业“圈地”最大的企图和渴望在于进入汽车特别是轿车生产行列。我国的汽车生产受政府严格控制，是不放开的，所以，现在很多企业借以生产低速电动车、生产电动车的方式之机，企图进入汽车生产领域，从而达到生产电动车、生产汽车的目的。这说明两点：第一我国对汽车生产有严格的管制；第二我国汽车市场巨大，吸引各方资本进入。但国家之所以严格管制，是希望集中资源形成强大的企业，毕竟，汽车是一个社会性的交通工具，影响面广且大。
董扬表示，关于企业圈地囤地的目的并不容易实现，因为只有当企业有确实的项目才能从地方政府拿到土地，而且土地都有审批和管理，工业用地不能转为商业用地，工业用地优惠政策与税收挂钩，所以，企业能圈地囤积土地资源的情况较少出现。
关于套取补贴的目的，董扬认为，只要在不做假的情况下领取补贴都是应该的。国家出台政策是为了引导企业，允许企业选择最有利的方式享有政策带来的利好。当然，政策的制定应该做到公平、合理及严谨，法治社会就是要让企业或个人研究政策、利用政策。
“里程焦虑”如何破解
政府扶持在新能源汽车推广中起支柱作用，而新能源汽车能否顺利推广，关键在于能否打开私人市场，而目前消费者对新能源汽车整体的认可程度并不高，新能源汽车一直饱受充电机建不完善和“里程焦虑”的困扰。北京市首批新能源汽车摇号中签者中，就有六成人因充电难等问题而放弃购买。在市场化进程中，充电基建体系又如何健全？
目前，充电设施问题是制约电动汽车推广最主要的问题。如何解决充电设施问题？董扬认为，政府应该动员社会各界、各部门的力量，创新商业模式，积极推行充电设施建设。并建议从三方面联合推进：一是电力部门提早做好规划；二是提供价格合适的充电桩；三是建立合理的商业模式，打破商业垄断，调动多方积极性。国内的城市中，北京、深圳及合肥在充电设施建设方面的经验值得借鉴和推广。
政府扶持需政策精准
2014年，我国新能源汽车的销量为7.8万辆，离目标销量仍有一段距离。有人质疑：经过十年的市场培育期，新能源汽车产业能否具有自我“造血”功能，能否满足产业发展的需求？ 面对质疑，董扬认为，国家制定的新政策到底能吸引多少资源进入行业，政策退坡后行业是否会受影响，这些实际上是取决于政策的精细测算和制定。正如德国电动汽车平台计划里的结论，即补贴政策不能过，补贴政策过了之后就会扭曲市场。
以纯电动汽车为例，现在购买纯电动汽车较贵，但用电可节省使用成本，那么，对纯电动车的补贴就是普通车与纯电动车的价格差的主要部分。如普通汽车一辆售价8万元，电动汽车的售价为16万元，两者的差价为8万元，那么政府补贴是6万元，还有2万元靠使用过程中节省而出。地方绝不能为了政策、政绩而任意提高补贴，造成短期哄抢购买而事后随意丢弃的现象。所以，政策的制定一定要全面考虑、长远规划、精细设计，要引入市场机制，实现利益均沾、有序发展。
新能源汽车产业在城市做试点目的之一是探索在哪些人用合适及在哪儿用合适，然后再去推广。所以，在产业培育阶段，靠补贴、靠优惠促进市场提前形成，摸索出合理的市场和使用模式是必要的，但长期靠补贴来推动新能源汽车产业的发展是不可持续的。
多种路线并存各显神通
现在是新能源汽车产业全面推进时期，“里程焦虑”掣肘新能源汽车市场化的进程，产业链上的各大企业也都把动力电池作为重中之重来做。但是，在动力电池技术没有根本性突破的情况下，稍微绕开或缓解电池的问题，成为新的途径。
目前，有三种车就是为缓解电池问题而产生的，一种是特斯拉，走高大上路线；另一种是低速电动车，降低对技术和成本的要求；中间路线是插电式混合动力，用插电方式减少电池，降低成本。这些模式都在探索中，现在没有唯一的、绝好的路线，政府不应该寻求唯一的路线，媒体也不应该引导大家寻求唯一的路线。
“我国新能源汽车产业要走一条特殊的、多快好省的电动汽车路线”， 面对社会上的这种呼声，董扬表示，“这是不负责任的说法，多快好省的路线是不存在的。汽车工程师一项浩大的工程，所有的环节都要踏实、认真对待，没有捷径，也不要指望弯道超车。”
