“由于国内新能源汽车部分关键零部件的产业化还存在一定的难度，短期实现突破的可能性不大，即使技术上有所突破，要实现批量销售，也还会有一定的滞后期，因此目前商用车市场能够接受的产品主要还是混合动力车型。” 福工混合动力技术开发有限公司(下文简称福工)总经理孙秋林在接受第一电动网专访时做出以上判断。
国内关键零部件产业化还有难度
“以电池为例，目前许多国内大型电池厂商的电芯样品质量都不错，但是批量化采购以后就会出现很多问题，具体问题很复杂。”他补充，“有可能是产品一致性的问题，也有可能是电池管理系统的问题，总之目前国内锂电池性能很难满足产业化的需要。”
据孙秋林介绍，不仅是储能装置，目前国产电机的情况也不容乐观。国内的许多电机厂以前都只生产过民用或工业生产场合使用的电机，他们不见得有生产汽车专用电机的经验，生产电动车用的电机也需要一个经验积累过程。
“福工混合动力系统用的是常见的交流异步电机，虽然不是技术较先进的永磁同步电机，但交流电机已在不同的领域实现产业化，所以交流电机的产品质量比较好控制。”孙秋林强调，“福工重视的就是产业化，福工在选购零配件时也是始终以此为原则的。福工的零配件供应商都是有丰富经验和实力的企业。选用任何零配件我们都是慎之又慎，先从小批量做起，再到大批量，以确保产品的质量经得住时间的考验。”
成本过高阻碍产业化
孙秋林透露，目前国产混合动力客车比传统大巴贵很多，却只比一般大巴省油15%(不同工况和不同车型会有一定浮动)，所以购买混合动力大巴的支出差额目前还无法通过节省油费来收回。投资难回收的尴尬局面也阻碍了新能源大巴的产业化进程。
“除了提高节油效率外，混合动力大巴产业化的重要措施就是降低成本。”孙秋林坦言，成本下降的主要方式就是要把总产量提高，但由于此类配件成熟还需要有个过程，试点推广也需要分步进行，所以短时间成本很难有很大下降。
受制于高昂的售价，国内商用车混合动力客车一直没能实现产业化。“目前大巴混合动力系统生产厂家很多，包括玉柴、南车时代、一汽、东风、万向等厂商都是我们的强力竞争对手。但不同技术路线、不同厂家的产品目前都还主要处于市场推广阶段，还没有进入大规模商业化的阶段。”
将产业化作为车辆设计、生产的首要目标
虽然产业化道路崎岖不平，但福工还是将产业化作为系统设计、生产的首要目标。这在去年的‘塞恩斯杯’中国新能源公交客车精英赛上就有充分体现。
福工在首届‘塞恩斯杯’中国新能源公交客车精英赛就取得了冠军奖，这充分证明了福工混合动力系统的强大实力。本次比赛综合了专家评分、司机评分和最低油耗三种评分因素，参赛的车辆均为已在各试点城市运营的混合动力车型。
“个别专家质疑我们的系统，因为我们的零配件构成并没采用最先进的技术，但司机对我们的车辆评价都很高，因为最符合公交司机的驾驶习惯。”他谈到，“如果用样车比赛，并不能说明各厂商的产业化水平，而这次比赛参赛的都是在用车型，所以比的是产业化实力，而不仅仅是科研实力。”
通过节油大赛，很多客车企业和终端客户认识了福工，也推动了福工尽快走向更广阔的市场。“福工现有产品已赢得了市场认可，国内客车行业前四名都是我的客户，目前另外还有几家已经签署供货协议或正在进行洽谈。”
“赢得客户信赖的关键还是要具备产业化的实力产品，而福工在改进现有混合动力技术的基础上还会继续创新。”据介绍，福工与福建省内多家高校保持着长期合作关系，并有多个项目处于研发当中。福工目前有2个发明专利，7个实用新型专利，还有多个专利处于审查过程中。
