企业作为一种“经济人”，在经济活动中面临若干不同的选择机会时，总是倾向于选择能给自己带来更大经济利益的那种机会，即总是追求最大的利益。国有车企集团正是基于这种思考，在追求这样一种商业机会，短期看更多是政策机遇，甘愿为自己戴上自主和新能源的“金手镯”，但“经济人”往往是有限理性的，从另一个视角看“金手镯”更象是一副“金手铐”。
“自主”是戴在车企左手的“金手镯”。发展自主对于车企有多重意义。一是自主是车企部分新上项目审批的先决条件之一。根据国家有关部委政策规定，车企欲异地设厂必须符合有自主品牌和发展新能源车计划两个条件。一汽-大众南海项目目前仍未获得国家发改委审批，就是因为自主品牌的缺失。要重启南海项目，大众要补上在上海或长春上马自主品牌这一课。二是自主研发是政府资金支持的首选对象，根据公司披露消息，一汽轿车就曾在去年7月一次性收到国家补助资金2.14亿元，用以支持“轻型车ATM变速器项目”、“自主发动机ET3项目”、“自主变速器ET3项目”。三是自主品牌是政府采购的优先对象，国家《汽车产业调整振兴规划》早已提出，要鼓励自主品牌汽车的发展，到2010年底实现公务用车自主品牌不得低于50%的目标。在今年中央国家机关2011年政府集中采购工作会议上，有关领导也提出不断提高自主品牌车型占公务购车的比例。
“新能源”是戴在车企右手的“金手镯”。“十二五”时期，国家将设立战略性新兴产业发展专项资金，支持新能源汽车在内七大战略性新兴产业的发展。新能源汽车是中央到地方各级政府的重要产业发展指向，在2011年的政府报告中，至少有14个近半数的省份明确提出发展新能源整车或相关零部件产业，国有车企相机而动。从某种意义上讲，国有车企集团的人事、财务相当部分还是体制之内的，自然战略决策也是要“讲政治”的，是要响应中央的政策号召的。
它们又是一副“金手铐”。发展自主品牌和新能源汽车有一个共同点，都需要产品线的重组，重组就需要一定时期较大规模的持续投资。政策或资金不能如愿、或与期待相距过远，就可能会导致投资资金链条出现问题。还有一种更可怕的战略误判，可能被过度创新拖跨，即企业放弃相当比例的传统汽车产能，转向发展新能源汽车，但如果因技术和政策的滞后，新能源汽车市场的春天并没有到来，旧阵地失守，新领地未占，车企就会进入顾此就失彼的尴尬局面。所以，从这个意义上讲，车企能否达到规划愿景的自主品牌和新能源汽车的总量或比例目标，还要看自身新业务板块的成熟程度和现实市场回报程度，视火候儿进行阶段性推进。
“自主”不应追求低端车的数量增长，新能源汽车也不应是“镀金”。一汽、上汽提出到2015年自主品牌汽车销量要占总销量的50%。上汽到2015年600万辆目标，其半数至少要300万辆，却只明确有100万辆自主品牌乘用车，剩余的200万辆的空需要怎么填，可能更多要靠五菱。一汽过半的自主品牌目标，也是一汽佳宝等轻型车扩能60万辆等项目在支撑着的。试问一下，两大车企的自主品牌销量占50%，但销售收入能否占25%，我看都悬。虽然一些车企也纷纷说掌握了新能源汽车的核心技术，但是这些用巨资买来的一堆堆技术文件和生产设备，只能说是法律意义上的所有或占有，能否消化还原吸收转变为中国真正的新能源汽车生产力还要画一个大问号。一汽“蓝途”战略投资98亿元开发16款新能源汽车，目标宏伟，但我还是怀疑究竟16款中能有几款能实现量产走向市场。
国有车企单靠政策支持做不大。从历史和现实来看，国家对车企的政策支持力度并不大，即“金手铐”的政策含金量不高，象一汽的得到过亿的政府资金的车企是屈指可数。国家鼓励车企自主创新，真正目的就是要车企能够自主起来，虽然主要是指技术上自主，但是经济上同样要自主，要自己决定自己的命运，而不能总是生活在国家的庇护下和政策的襁褓里。世界几大车企之所以能够做到今天这么大，除了有历史的特殊原因外，更多的是他们经受住市场的摔打，在激烈的竞争和危机中成熟起来的。国有车企只有置于死地而后生，更多地到接受竞争和主动参与“红海”的拼杀，恰到好处地开辟“蓝海”，才能真正跻身世界一流汽车企业之列。
