在4月21日开幕的上海车展上，各公司都展示了自己的新能源汽车，不少企业的产品已可以投入商业化运营。下一步，除了要继续提高产品性能、安全性外，政府如何用政策引导是关键。中国汽车报产业经济研究院对比了德、日、美等国政府在促进电动汽车产业化政策的差异并提出建议，希望能够我国新能源汽车产业化能够少走弯路。
2008年9月以来，面对金融危机、油价高涨和日益严峻的节能减排压力，大力发展新能源汽车成为世界汽车工业竞争的一个新焦点。在此过程中，电动汽车逐渐成为新能源汽车的代表。在企业的推动下，它也逐渐成为世界各主要汽车制造强国政府确定的战略产业方向。
为了要在新一轮全球竞争中继续领先，德国、日本、美国、英国等国，一反常态，在2010年由中央政府直接出面，出台了一系列全面促进新能源汽车产业发展的政策措施，引起世界普遍关注。我国也及时将新能源汽车列为国家战略性新兴产业，出台了一些政策措施。
虽然各国政府都非常重视新能源汽车特别是电动汽车的发展，但都处于“摸着石头过河”的阶段。对于同样想要争夺发展主导权的中国政府和中国汽车工业而言，外国政府的做法值得我们学习和借鉴。本研究的目的，是找出中外政府在促进新能源汽车发展方面政策的异同，通过对比加深对新能源汽车产业化规律的认识，更好地引导我国新能源汽车产业的发展。
一、中外政府促进政策措施的相同点
总体而言，各国行动计划的共同特点是政府直接介入，组织能源、交通、制造等多部门联合推动，研发投入、产业布局、政策优惠多管齐下，促进电动汽车、动力电池与燃料电池、智能电网等产业的交叉融合与综合发展，打造新兴战略产业链。
第一、在宏观层面上，各国政府均立足长远，将发展新能源汽车列入国家战略，将其视为本国汽车工业能否在未来保持领先地位的关键。
近三年来，特别是在2010年，德国、美国、日本、英国等国家和欧盟等组织，不约而同地动用行政手段，由政府或有政府背景的民间组织制定并出台各自的新能源汽车产业促进政策。政策出台之密集，前所未有；重视程度之高，亦前所未有。
2010年5月3日，德国总理默克尔与德国政界、汽车企业、能源公司和科研机构的代表，在柏林共同启动“国家电动汽车计划”。默克尔直言不讳地说：“德国现在不发展电动汽车并使其尽快市场化，就会在不久的将来落后于人。”她认为，德国在传统汽车方面有良好的基础，今后应该争取在电动汽车领域获得领军位置。
同样是在2010年5月，日本经济产业省公布了“新一代汽车战略2010”，为日本汽车业设定的总体战略目标是“使日本发展成为新一代汽车的研发中心”。日本政府将电动汽车和混合动力汽车等定义为“新一代汽车”，并以国家的名义要求日本各汽车企业加大对“新一代汽车”的研发与生产投入。该战略随后就被纳入日本的国家新一轮经济发展计划。
还是在2010年5月，成立不到一年的美国电动汽车联盟，代表美国政府对美国电动汽车发展“路线图”进行了修订，倡导集各方之力，推动美国电动汽车产业发展。该联盟公布了《发展电动汽车对美国宏观经济影响》研究报告，从国家战略安全利益高度阐发了发展电动汽车的重大意义。报告建议运用国家力量主导，充分发挥电动车联盟内部各汽车公司、新能源公司、电子系统公司、物流运输公司等的集成优势，由点及面、由局部到整体推动电动汽车在美国的规模化运营。
2010年9月8日，中国国务院审议并原则通过《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，确定新能源汽车为国家7大战略性新兴产业之一。由工业与信息化部牵头制定的《节能与新能源汽车发展规划（草案）（2011年～2020年）》也在去年下半年开始对外征求意见，有可能在今年1季度出台。
上述这些看似针对各国内部的政策，实则是各自具有世界视野的国际化产业战略，其核心目标都指向了抢占世界新能源汽车产业领先地位。
第二，各国政府均积极推动新能源汽车的示范运营，希望能够由点到面推动其市场化。
在促进新能源汽车市场发展过程中，各国的普遍做法是首先启动示范运营，希望从中发现问题、提升规模、降低成本、积累经验。
德国北莱茵-威斯特法伦州的莱茵-鲁尔地区是德国8个电动汽车运行样板区之一，州政府为此投资6000万欧元，有400多辆电动汽车参与示范运行。该州计划到2020年时至少有25万辆混合动力车或纯电动车推向市场。
日本经济产业省于2010年5月选定横滨市、丰田市、京都府和北九州市4座城市作为“新能源及社会系统示范区”，结合新能源汽车示范运行，探索未来城市的发展模式。
美国电动汽车联盟成立之初，便提出电动汽车发展“路线图”，建议美国政府集中精力在局部地区发展电动汽车，从而迈出电动汽车规模化发展的重要一步。其具体目标是，首先在美国33座重点城市试运行电动汽车，到2018年，初步形成良好的电力运输系统。
中国政府则通过2条途径推进新能源汽车示范运营，一是集中示范，即通过上海世博会和广州亚运会集中进行新能源汽车示范运营；二是实施“十城千辆”计划，先在国内各大中城市的公共交通系统中推广新能源汽车，然后逐步扩大到私人购买领域。
第三，政府从多方面立体扶持新能源汽车市场的发育，尤其重视对标准的开发，并努力使自己的标准上成为国际标准。
发展以电动车为代表的新能源汽车，各国都面临三大互为因果的障碍，即产品技术不成熟、产品价格较高、特殊公共基础设施缺乏。为了尽快启动市场，各国从技术研发、市场培育、公共基础设施建设多个方面立体推动，并将标准制定作为工作的重中之重。
在技术研发领域，各国政府在出资支持技术研发的同时，十分重视新能源汽车产品及其设施设备标准的争夺。例如，日本一直希望在制定全球电动汽车相关标准方面起主导作用。2010年3月，丰田、日产等4家汽车企业与东京电力公司联合成立电动汽车快速充电协会，力求以统一标准，规范、普及电动汽车的充电装置。日本政府要求日本相关方面就国际标准化组织和国际电工委员会提出的电动汽车及电池相关国际标准建议，尽早开展针对性工作。
欧盟委员会2010年5月1日公布“发展世界领先的电动车技术远景规划”，计划在欧盟范围内生产、使用统一标准的电动汽车电池充电设施，宣布将在2011年年底前出台电池充电设施设备标准，确保充电站和电动汽车间的匹配。该委员会表示，很快就将推出电动汽车安全标准，并将于2012年修改现行碰撞安全标准，确保电动汽车的安全性能至少不低于传统汽车。
在基础设施建设方面，多数国家都采用了政府投资加快建设的措施。日本政府计划到2020年，电动汽车所需的普通充电设施达到200万处，快速电池置换站共5000座。为适应电动汽车市场化需要，欧盟委员会制定了加快推进智能网建设的最新规划。在制定消费鼓励政策的同时，英国政府高度重视充电网络建设以及车辆在使用环节的服务、维修等问题。
与上述各国相仿，中国政府积极引导国内企业发展新能源汽车。国家科技部制定了电动汽车“十二五”专项规划，力求以此带动新能源汽车及其相关电池、电机、电控等关键零部件技术的发展；在技术标准领域，科技部还联合工信部和国标委，计划在“十二五”期间开发一系列有新能源汽车相关的国家标准。此外，2010年6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，意图借此他推动电动汽车的产业化，引导更多的企业加大投入。
二、中外政府政策措施的不同点
各国政府关于新能源汽车产业发展的政策、措施，都是建立在本国国情基础上的，因而存在一些不同的特点。
第一，德、日等国政府确定的发展目标非常具体，中国政府倾向于首先建立指导性原则。
德、日各国政府在新能源汽车领域的发展目标很具体，指标均可量化，以抢占世界新能源汽车产业领先地位为核心目标。相对而言，中国政府对新能源汽车的发展描述以原则为主。
默克尔政府发布的“国家电动汽车计划”中，从以下三个方面体现了德国政府意志。
首先是提出了硬性的量化指标要求：德国2013年实现电动汽车批量生产，未来10年电动汽车、燃料电池汽车保有量要分别达到100万辆、50万辆。德国政府的长期目标是，40年后，德国城市交通基本摆脱对化石燃料的依赖。其次是国家组织研究机构、汽车生产企业以及相关行业的147名专家组成7个工作组，分别负责研究电动汽车驱动技术、电池技术、基础设施建设、标准化与认证、材料与回收、人员与培训和政策条件等7个方面的课题。再次是资金支持。为支持支持电动汽车发展，默克尔政府近两年已累计拨款6.15亿欧元，预计到2016年，德国政府投入电动汽车研发和市场推广领域的支持资金将超过20亿欧元。
日本政府公布的“新一代汽车战略2010”中同样以国家计划形式设定了新一代汽车的发展目标。到2020年，日本市场电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”的新车销量比例达50％，总保有量达到1350万辆；到2030年，这个比例要达到70%。对应这一目标，到2020年时，日本各汽车企业至少要开发出17款电动汽车和38款混合动力汽车。研发投入方面，日本经产省安排了245亿日元用于电池的开发，并每年拨付900万美元开展车用燃料电池的基础研究。
中国政府亦在战略上高度重视新能源汽车的发展，但目前尚无具体详细的发展规划。
第二，在示范过程中，外国政府努力实现与地区经济社会发展的融合，中国政府更偏重短期内扩大示范运营的总规模。
德国北莱茵-威斯特法伦州的示范运营形式是将小型电动汽车停在街边的固定位置供租用，居民只要购买驾乘卡后，就可以像乘公交车刷IC卡一样，开动小型电动车上下班，不用个人负责车辆维护，非常方便。
日本的做法则是另一番景象：将新能源汽车的使用与独特的社区特别是岛屿地区社会发展模式紧密结合。在前述丰田市等“新能源及社会系统示范区”中，日本政府要求示范城市应统筹整个示范区运行，形成能源管理大系统，确保可持续发展，鼓励居民创新生活方式。与此思路有联系而更具特色的是所谓的“岛屿示范区”，例如日产公司与日本鹿儿岛县签订协议，在屋久岛合作推进“零碳岛建设”项目。
2010年6月初，国家财政部等4部委选择深圳、杭州、合肥、长春和上海等5市（后追加北京市），为私人购买新能源汽车补贴试点城市。按计划，在2010年～2012年间，中央财政将对在这6个城市中购买新能源汽车的用户给予补贴，并要求地方政府出台配套政策。但很少见到将示范运营与城市或社区建设相结合的案例。
第三，政府对新能源汽车使用环节的补贴力度各国有差异。
目前，多个国家启动了针对以电动汽车为代表的新能源汽车的财税支持优惠政策。除了通过财政补贴降低用户的购买成本外，各国政府还降低了使用环节的税费，以此引导普通消费者选购新能源汽车。
例如，英国政府规定，从2011年起，购买电动汽车（含插入式混合动力汽车）的用户，得到相当于车价25%的补贴，最高为每辆车5000欧元；纯电动汽车和所有二氧化碳排放量低于120g/km的车辆，免除每年的车船税；从2010年4月1日起，商业用途的纯电动轿车和商用车，免除5年营业税。德国政府规定，纯电动汽车自注册之日起免5年车船税，自第6年起，车船税将依据整备质量分级缴纳；希腊、罗马尼亚政府则对纯电动汽车和混合动力汽车免收注册税；葡萄牙政府规定，纯电动汽车免注册税，混合动力汽车减税50%。
在中国，购买电动汽车和插入式混合动力汽车的私人用户，最多可分别获得12万元和10万元的购车补贴，不逊色于任何国家的规定；但在使用环节，政府的补贴力度较国外政府要低。例如，中央政府并没有减免其购置税、车船税等税费的规定；地方政府层面，除杭州市政府明确提出新能源汽车可不受当地周末市中心区域单双号限行政策限制外，没有更多的鼓励措施。
三、结语
大力推动以电动汽车为重要方向的新能源汽车产业发展，不仅是全世界汽车工业界的大事，而且是全世界政治、经济、社会领域的大事。正因其具备独特的国家战略意义，世界各主要国家的政府才会不约而同地要运用中央政策手段来直接把控；正因其具备与生俱来的国际性，世界各国才不约而同地将目标直接锁定为在国际竞争中领先；正因其具备公认的科学发展要求，各国政策才都将政策着力点同时放在了加快对核心技术研发的扶持、加速对消费市场的培育之上；正因其具备与国家经济社会不可分离性，各国各具特色的探索才具有了更高的价值。
国际范围内的竞争已经开始。对于中国而言，学习外国经验与探索中国特色，同样重要。
