一旦使用“换电”模式，那么，意味着电池和汽车将成为独立分离的产品，每一辆车都在对应不同的电池。充电站将会主导这些电池的保管、使用和流通。将可能导致三个结果：
其一，汽车电池和汽车销售的渠道分离。4S店卖汽车，而电池将主要从充电站销售(也可能会是租赁的模式)。
其二，充电站逐步主导电池标准。一旦“换电”模式普及，充电站将影响电池配套商的标准(也可以通过官方发布一个强制性标准)。充电站完全有可能抛开主机厂，去和独立的电池供应商建立合作关系。或者干脆，自己来制造电池。
其三，充电站将有利于占领价值链的其他环节，例如服务和金融。例如电池租赁，电池保养，电池剩余电量的交易和回收。甚至是点对点送货上门、电子商务等多种可能性。如果电动汽车能够达到一定规模，这些衍生业务具有极大的想象空间。
其实电动车身上还有更多待统一的东西，比如电池的制式，大小，无法统一大小容量、体积，但至少可以做成统一标准的小分格，就像铅酸蓄电池里的电池槽与电池格板格式统一，可以更换。这个问题要比充电接口问题更大：因为充电桩的建设无非就是南方电网和国家电网，生产商无非就是汽车企业，而电池生产商却真是太多了，规模、资质也多种多样，他们生产的电池，最终决定了整车厂的电池格式。
在发展前景方面，中投顾问研究总监张砚霖表示，以换电池为主的充换电站，将使得当前充电站建设过程中占地面积大、成本高、无法大面积推广的难题得以破解，更易得到地方政府的支持。
换电模式将迅速拉动汽车电池市场
国家电网公司总经理刘振亚发展电动汽车充电设施是国家电网公司“十二五”重要战略之一。国家电网公司总经理刘振亚日前表示，经过一年多的工作，国家电网公司将电动汽车充换电站的基本商业模式确定为：换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送。国家电网公司2011年将在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建设电动汽车充换电服务网络。同时，刘振亚还透露，“将积极争取电动汽车充换电站项目的电价政策和财税政策。”
“尽快通过国家对公司充换电站建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区内推广应用。完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的电动汽车充换电服务网络建设。”刘振亚说。目前，国家电网公司已与经营区域内全部地方市政府签订电动汽车充电设施建设合作协议。
刘振亚表示，以更换电池为主的电动汽车充电服务模式就是“使卖汽车的不用收电池钱，买汽车的不用付电池钱”，消费者可以省下钱来在国家电网公司的充电站更换电池。公司还将在电池中加入芯片，可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程，甚至可以及时通知司机下一个换电池的电站位置。“（国家电网公司）利用夜间用电低谷来为这些换下来的电池充电。将来国家电网公司还将回收这些旧电池，在变电站用作储能设备。”
国家电网公司选择将单纯的充电站升级为以换电池为主、插充为辅的充换电站，大大增加了充换电站的目标客户群体，增强了其地域适应性。而电池更换所需时间较短，且完全能够实现机械化自动作业，充换电站的占地面积相对较小，非常有利于在寸土寸金的大城市灵活布局。如果利用电网现有营业网点，那么其充换电站建设将更为便捷。此外，通过夜间给电池集中充电，白天配送也非常有利于国家电网公司公司提高电力资源的配置效率。
刘振亚对于以统一接口标准来主导整个电动汽车产业链信心十足，“电池不管怎么生产，最后，接口的标准是我们的。”事实上，国家电网公司主导下的中电联已于去年成立能源行业电动汽车充电设施标准化委员会，计划用2——3年时间初步建立全国统一的电动汽车充电设施标准体系。
分析人士表示，当前还存在电池标准不统一，每家电动车所采用的电池厂商不一样，规格不一样的问题。如果统一电池标准的问题能够尽快解决，便宜便捷的换电方式必将刺激电动汽车市场快速发展，同时也将极大拉升动力电池市场的增长。
