一项困扰了跨国汽车公司和零部件企业几个月的问题终于有答案了。工信部牵头制定的《节能与新能源汽车产业发展规划》（2011-2020年）（以下简称《规划》）删掉了一些可能引发技术转让担忧的内容。
在刚刚结束的第二十五届世界电动汽车大会上，中国汽车工程学会副秘书长张进华告诉记者，《规划》的最终版本删掉了有关中方必须控股新能源汽车核心零部件合资公司的内容。
中国汽车工程学会秘书长付于武也表示，《规划》中没有类似的内容，随后，搜狐汽车从其他一些行业人士处也证实了这个消息。
媒体较早前得到的《规划》草案中规定，“新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统等新能源汽车关键零部件合资企业需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于51%。”
9月份，有媒体披露了修改后的《规划》，其中也提出“新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统及电池电机的基础材料等关键零部件合资企业需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于51%。”
这些内容可以看做是业界对于入世时未加限制汽车零部件行业外资持股比例的反思。很多业界人士认为，由于没有实行像整车合资那样严格的外资最高50%的股权限制，导致汽车零部件行业的核心竞争力不断削弱，一些中国原本具有优势的汽车零部件企业在与外资合资后，逐渐被外方所控制，最终逐渐丧失了核心竞争力。
但是，上述拟议中的规定和媒体报道引起了外国媒体和跨国公司的高度关注。据报道，日产汽车首席执行官卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)表示，日产汽车正在与东风汽车集团商谈，考虑将电动车技术转移至双方在中国的合资业务，包括锂离子电池技术。但随后，日产汽车驻中国的高管澄清说，戈恩只是对日产向在华主要合作伙伴转移先进技术的“总体”态度做“概括性”陈述而已，而且，很难想象日产汽车在不设定一些限制的情况下，向合作伙伴大量分享先进技术的情形。
而法国PSA公司也表示，考虑到中国不会降低技术转让的要求，该公司有可能放弃在中国市场销售混合动力轿车。另外，美国能源部长朱棣文(Steven Chu)和一位众议员也对这些报道发表了看法。
行业人士表示，《规划》之所以删掉了可能引发技术转让担忧的内容与外国政府和跨国汽车公司的高度关注不无关联。然而，即使删掉了这些规定，并不代表中国政府会允许跨国公司利用中国的资源（尤其是生产驱动电机时所用的稀土）在中国境内组装没有任何国产化率新能源汽车整车和核心零部件。
张进华说，作为新能源汽车和零部件的生产主体，合资公司仍然要掌握相关技术。工信部2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》要求，新能源汽车生产企业至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。对于所掌握的核心技术应具有相应的知识产权（至少包括设计更改权和使用权）。
如果整车合资公司要掌握上述核心技术，那么技术“溢出”效应在所难免。但是对于核心零部件而言则是另外一种局面。目前，包括博世、德尔福、电装等国际汽车零部件巨头都已经在中国设立了很多合资或独资公司。对于它们而言，如果中国政府不强制要求核心零部件的生产必须通过设立合资公司来实现，那么它们完全可以通过设在中国的独资公司来生产。
毫无疑问的是，跨国汽车公司和零部件企业不会放弃中国的新能源汽车市场，但是它们会想办法避免出现大量、迅速的技术转移或者是本地化生产导致的技术“溢出”，它们会尽量保有最核心的技术，同时，延缓技术“溢出”的过程。
博世（中国）投资有限公司执行副总裁陈玉东说，博世设在中国的合资公司——联合汽车电子有限公司将于2012年开始国产驱动电机和电力电子控制器。但动力电池的国产还在研究阶段。通行的策略是首先选择那些最容易的部分国产。但是，博世会综合考虑中国政府的政策要求和中国市场的需求。
在刚刚闭幕不久的第二十五届世界电动车大会（EVS25）上，大众汽车北京技术中心副总裁凯泽博士（Hans Georg Kaiser）说，大众汽车计划在中国生产动力电池总成。不过，电池单元将从供应商处采购，大众汽车将进行电池系统的组装。除了电池单元以外，一个完整的电池系统还包括电池管理系统（Battery Management System，BMS）、冷却系统、电池组外壳等部件。
值得注意的是，一些专家对于所谓的技术转让发表了截然不同的看法。863节能与新能源汽车重大项目总体组电机责任专家、上海汽车电驱动工程技术研究中心主任贡俊接受搜狐汽车采访时表示。实际上，在包括驱动电机等新能源汽车技术方面，中国的技术已经达到了国际先进水平，并不需要外国公司的技术转让。
