上午，参加了上海汽车关于新能源汽车开发的讲座，按照《美国汽车新闻》中国执行主编杨坚去年对上海汽车的评价：这家企业是最值得国内同行学习的。当时，杨坚的观点是建立在荣威品牌和外国合资品牌迎面对打的基础上。
主要是荣威550开辟出一个自主品牌想都未想过的价位，从销量看绝对与合资品牌分庭抗礼。
而今天，上汽新能源开发计划给我留下的印象是：很靠谱。几位负责新能源汽车开发的老总十分务实。还有机会开了马上就要下线的荣威750轻混版，以及2012年后会陆续上市的荣威350电动车、上海牌燃料电池车。
其中，荣威750轻度混合版本今年年底上市，位于仪征的生产线正在进行最后的生产调整，会做一个小改款。从内饰来看，精细程度也较以往的荣威750有着较大的改观。发动机的调教十分平顺，增加了电池模块后，我个人觉得声音很轻巧。
轻混版的荣威750省油20%，上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军告诉我，实现20%的节油效果，其实主要的贡献倒不是电池，而是电控单元。我们在上汽采访时，正好有工信部的官员来评审这款车。
国内做新能源汽车，说来说去都是一个电池的概念，用什么正极材料，能储备多少能量，能充放电多少次等等。不过，另外两块电控和电机却正是国内技术欠缺的地方。在去年12月，上海汽车总裁陈虹给记者们做新能源产业情况讲座时，就曾经表示过担忧。
电池的确能吸引资本市场的眼球，一台电动车30%甚至一半的价格是用来购买电池，这让电池产业成为新能源盛宴中最引人注目的。不过，电动车是一个系统工程，驾驶的安全性、经济性、舒适性一个都不能少，在这种情况下单纯拿电池说事就是忽悠。
上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军博士今天介绍说，很多技术他们在国内找供应商，但是“供应商根本不存在。”
“绝大部分新能源题材的公司，拿他们的东西来，要么是离我们的标准还差很远，要么符合的我们标准，但关键零部件要问国外采购，量上不去。”上海汽车新能源事业部总经理干频今天介绍说，在这一背景下，其实很难谈新能源汽车的产业化。
干频表示，这就是为什么工信部的目录上已经有几十台新能源车了，但现实生活中，大家却买不到，“不要说你买不到，我们找渠道想买回来研究也买不到。”
联系到今年来大炒锂电概念股的情况，这场有关新能源汽车的资本盛宴中，很多关于10年、20年后发展预期的投资，虽然彰显资本逐利的本色，却按压不住四处泛滥的泡沫。
就以刚刚被巴菲特鼓劲的比亚迪 为例，这家公司原先与上汽签有协议，为其试验样车提供电池，结果在送交第一批样品不能达标后，比亚迪把产品带回进行改造，这一改造就再也没有回音。上汽的人表示，合同还在，事情似乎是不了了之了。
比亚迪尚且如此，更多不如比亚迪的厂商不知道面对新能源汽车大规模产业化的远景 ，该如何自处。
上海汽车目前的电池合作伙伴选定了美国A123公司，其掌握纳米级的磷酸铁锂技术。而在国内，它也选择了两家供应商，万向钱潮和中信国安旗下的盟固利。
电控领域，外方合作伙伴包括博世和德尔福，中方则是华域汽车（上汽自己的控股子公司）。尤其是与A123的合作，上汽自己将可以全权使用合资公司的所有知识产权，这是很了不起的谈判成果。
朱军博士领导的捷能公司，现在研发团队是60人，很多人都面临着被挖走的危险。“PSA刚刚在上海建立了汽车研发中心，要搞300人的团队，我现在天天就担心自己的人被挖走。”
