是骡子是马拉出来遛遛。这话放在雨后春笋般跳出来的各路电动车企业身上，再合适不过。
中国当下的车展早已变成新能源车的数据比拼，各种车型，从微车到轿车、到客车、卡车，中国汽车厂商的新产品频频亮相，外界看到的更多是产品先进性表述，能够付诸实践检验的少之又少，更不用说同场竞技。7月中旬在杭州的一场新能源公交客车PK打破了这种缄默。
7月12日至16日，宇通、中通、厦门金龙、北汽福田、青年汽车5家客车厂商共7辆12米混合动力公交客车在名为“2010中国（杭州）新能源公交客车精英赛”的赛事中与一辆传统公交车同场角逐，新能源新在何处、各厂商产品孰优孰劣一目了然。
看看赛事的组织者——主办是中国城市公共交通协会科学技术分会、杭州市公共交通集团公司，协办为济南、武汉、昆明三市公交集团——就知道这场赛事还真不是一场秀。目前全国投入运营的新能源公交车已达4000多辆，但车辆性能和节能效果与厂家宣称的存在差距，赛事的初衷是主办方想通过实战检测新能源公交车的真实数据，恰逢杭州公交欲采购200辆新能源公交车，于是地点定于杭州，也有招标意图。
实际上，它对国内新能源客车的意义已不限于一场比赛或招标。《汽车商业评论》了解到，报名参赛的原本有8家客车企业，比赛临近，其中3家因各种原因退赛，其他5家企业完成比赛，这也许是目前国内新能源汽车状况的一个缩影。
《汽车商业评论》了解到，由于组织方的精心设计和严格把控，此次精英赛的测试结果比各厂家在实验室中检验出的数据更加具有参考意义。
首先，所有新能源客车均在实际城市道路、实际公交线路，按照普通公交车工作要求连续多日模拟真实工况运行，能真实检验新能源客车的实际性能。
比赛选择了杭州公交K7路和K4路两条公交线路作为比赛路线，路段包含平路、坡路、桥梁多种路况，具有长漫坡、大坡道、高峰平峰明显等特点，最大限度还原了公交车日常工作环境。
其次，主办方为公交集团，又是招标主体，对比赛各环节细节设计较为专业、公平，检验结果科学实用。
如针对公交车负载大的实际情况，以桶装水作为车辆负载，每车负载40个水桶（每桶50公斤），加车上测试乘员（司机、记录员、工作员、监理员共4人），每车总负载在2.5至3.5吨，接近公交车日常平均载重。
为避免人车磨合等因素影响，对12至14日3天用油不作考核，15日和16日线路运行的用油量进行考核计量。
考虑公交车一年四季空调使用特点，比赛中设定一天启用空调，另一天不启用空调，考察在不同情况下的行驶表现和节油幅度。
道路测试中分平路停站起步加速性能、坡道停车起步持续加速、坡道连续多次停车起步等项目，检验车辆持续行驶动力性能和满载动力性能、路阻工况持续运行性能。
主办方公布的比赛结果是厦门金龙公司参赛客车夺得冠军。更有意义的比赛结果是——“参加大赛的7辆混合动力公交客车尽管在各自性能表现上存在一点差异，但其动力性能均能够满足城市公交线路运行需求。”“油电混合客车贮能单元采用超级电容与采用电池相比较，超级电容节能效果要好一些。”“7辆混合动力公交客车测试期间的平均节油率为14.63%。”
与之前新能源汽车哪个城市试点就采用当地生产商产品相比，杭州PK的做法和结果都具有借鉴与参考意义。
与国内汽车厂商的杭州PK相比，德日巨头的武汉PK对中国新能源汽车的发展走向更具影响。
7月16日至17日，中国科技部与德国交通部在武汉召开了一场“中德电动汽车技术合作研讨会”，同时，在德国交通、建设及城市发展部的率领下，德国汽车工业协会、大众、戴姆勒和宝马汽车，以及德国北威州能源署的官员、专家组成的德国科技代表团在武汉商谈电动汽车技术和标准合作事宜。
这不禁让人们想起仅1年多以前，工信部与日产达成合作伙伴关系，并与武汉市政府签署有关电动汽车推广的备忘录，计划在武汉示范运行日产电动车。
斗转星移间，围绕武汉电动车示范运行，已呈德升日降之势。
事实上，德国人的攻势早已悄悄展开。
3月6日，武汉市与德国北威州能源事务署签订“就电动汽车市场准备和市场引入的示范项目开展经验交流”意向书，内容包括电动汽车、充电基础设施、供电及储电以及交通与运输方案。5月中旬，科技部部长万钢率中国科技代表团出访德国，考察德国电动汽车运行情况。
6月2日，“中德电动汽车论坛”在同济大学举行，科技部部长万钢、德国教育与科研部部长安妮特·沙范为“中德电动汽车联合研究中心”揭幕，并代表双方签署中德《关于开展电动汽车科学合作的联合声明》，6所德国大学与4所中国大学签署了《中德高校关于电动汽车领域联合研究的备忘录》。
7月15日至18日，德国总理安格拉·默克尔访问中国时双方发表《中德关于全面推进战略伙伴关系的联合公报》，约定双方支持设立“中德替代动力平台”加强电动汽车领域合作。
相比日产，德国政府、汽车企业与中国在电动车领域的合作层级更高、范围更广。
日本人则在“武汉战区”由攻转守。3月25日，雷诺-日产与武汉市政府签署最终合作协议，但比起2009年4月的备忘录，最终版协议将原定示范运行的300辆日产电动车缩减至25辆。
示范运行车辆由日产免费提供还是由武汉市购买的分歧导致了变数，另外，日产选择广州生产让备忘录中日产电动车未来国产化落地武汉的前提已不复存在，合作降格在所难免。
利用国际巨头的竞争尽量争取利益最大化是武汉PK的积极意义，但围绕武汉试点，科技部与工信部的各自为战让人们对中国电动车未来主导方向感到困惑。
