尽管早在2007年国家就出台了 《新能源汽车生产准入规则》，提高了新能源汽车准入门槛，国内车企对新能源电动车的追求蜂拥而上。随着国家节能减排和大力发展低碳经济的背景下，新能源电动车依然很难觅到黎明前的曙光。
4月23日，北京车展如期而至。随着奇瑞S18、比亚迪F3DM、长安奔奔MINI等新能源车型在北京第十一届国际车展集体亮相，“畅想绿色未来”顺理成章地成为本届展会的主题。“新能源汽车元年”，也当之无愧地成为2010年专家口中的经典语录。
据初步统计，新能源汽车占据此次车展汽车展出量三成。这说明各大汽车企业已经对发展电动汽车等新能源汽车产品相当重视，且在相应的产品推出方面有了实质性进步。
然而，业内专家在接受记者采访时表示，虽然电动车受到企业和投资机构的宠爱，但是在我国电动汽车的发展与普及，还有很长的路要走。
新能源电动车井喷
继日本电动车、混合动力车展与日内瓦车展等国际车展后，在4月25日正式开幕的北京国际车展上，不少厂家都争先展出自家的混合动力和纯电池动力等新能源汽车，亮相新车种、新技术。
我国汽车工业起步比较晚，然而在新能源领域，尤其是电动汽车领域，却同发达国家一起站在崭新的起跑线上。中国汽车要闻主编钟师告诉记者，在电动车的发展方面，政府在推动其发展与普及等方面的作用巨大。
在低碳经济下，新能源汽车，尤其是电动汽车要想得到持续发展，政府的支持力度无疑是首先要考虑到的因素。
钟师认为，与发达国家相比，我国发展电动汽车最主要的优势在于政府的特殊作用。与国外相比，我国政府主导能力较强，行政干预能力较大。只要政府主张加快电动汽车的发展，肯下大力气促进其普及，当政府一声令下，电动汽车的发展与普及会较国外拥有更高的效率。
而永源汽车集团董事长王刚则告诉记者，我国电动汽车要想有更好的发展，首先是要保障相关基础设施建设完备。而基础设施的完善，需要政府的大力支持，同时也需要国内电力企业的配合等等。
而近日，有媒体报道，5月5日，国务院发布关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知，“要继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则”。其中，为引导电动车的持续消费，新能源汽车补贴可能不会直接补贴给消费者，而是转为补贴汽车企业。
据报道，即将出台的细则将确定新能源汽车的补贴标准，按照节能大小给予不同程度的补贴，节能最高的纯电动车补贴额度最高，节油率40%以上的混合动力汽车次之，弱混合动力汽车补贴额度更低。
技术瓶颈制约产业化发展
就目前制约我国电动汽车商业化的障碍等问题，钟师认为，这主要存在于成本、质量和性能等三方面。
从成本方面来讲，电动汽车对新技术要求较高，对人才与技能的要求也比生产普通汽车高出一截，所以电动汽车生产成本普遍偏高，而在现在的技术条件下，要想降低成本是很难的。
在质量方面，我国电动车工业虽然起步时间与国外相差不远，但是在可靠性与耐久性等方面，仍然存在主要缺点突出、发展不成熟等问题。
就性能方面而言，我国电动车主要存在的问题在于产品技术。
长城汽车股份有限公司董事长魏建军建议，国家应出台有力的个人消费补贴政策，能够弥补高成本带来的价格落差。目前我国有些城市开始建充电站等配套基础设施，试点是可行的，至于是否能实现产业化，则要看试点的结果。所以，对于长城汽车来说，先把现在的事儿做好，为明天打基础，等时机成熟再行动。
4月21日，清华大学公共管理学院院长陈清泰在电动车论坛上建议我国改革燃油税以及开放小型低速电动车的限制，以低速电动车作为电动车产业化的突破口，业内不少专家对此深表赞同。
当日，时风集团副总经理林连华表示，山东低速纯电动车技术成熟，产业化程度较高，是破解新能源汽车产业化难题的最佳选择。
我国电动汽车行业的发展道路还很长。面对激烈的市场竞争环境，我国的电动汽车产业要想取胜，电动汽车生产商要想做大做强，就必须要在降低生产成本、提高产品质量上下功夫。
