尽管在“十五”计划启动的863电动车项目中，燃料电池就成为中国未来新能源车“三纵”整车方案里重要的一环，但从产业化的角度考量，中国的燃料电池车也处在产业化刚刚起步的阶段。
与国外相关技术的研发不同，作为一种更接近“实验室”的技术，燃料电池汽车的研发，在中国仍然以科研所和大学为主，如制造中国第一辆燃料电池车的清华大学，以及在此领域颇具实力的中科院大连物理化学研究所、同济大学燃料电池发动机研究所等。
不过也有越来越多的汽车企业告诉网易汽车，他们正在与国内一些科研机构和大学成立合作机构，将企业的资金、市场需求与这些研究机构的科研能力结合，为燃料电池的产业化起到推动作用。
燃料电池汽车生产过程
“中国特色”的开发思路
与同领域权威单位的技术路线不同，中国燃料电池汽车研发采用了独具特色的能量混合型和功率混合型两种燃料电池混合动力系统，具有电——电混合、平台结构、模块集成的技术特征，燃料经济性高于国外同类样车特别是纯燃料电池驱动模式样车，轿车和客车两种车型节氢效果均十分显著，现已经成为国际上主流构型。新一代的燃料电池汽车动力平台也已经基本建立。
其实在燃料电池车进入国家科技部新能源汽车开发项目后，迄今为止共投入科研资金10亿多元，中国在此领域的研发工作就开始显现成果。
1998年，清华大学研制出中国第一辆燃料电池汽车，其燃料电池由北京富源燃料电池公司提供；1999年北京富源燃料电池公司与清华大学合作开发出燃料电池乘用车；2001年，北京绿能公司与清华大学和北京工业学院合作，研制出以燃料电池为动力的出租车、客车和12个座位的公共汽车。
2004年，国家甲醇燃料汽车示范工程在长治正式启动并通过了国家验收；2005年，上海神力科技有限公司研制的绿色燃料电池游览车投入试运，总行驶里程达1.2万公里，无故障运行时间达2000 小时；2006年，由同济大学等单位共同研发“超越三号”燃料电池轿车在第八届“比比登清洁能源汽车挑战赛”中表现抢眼，四项比赛评分均为“A”，并在两个单项比赛中获得第一。
基于自身已有一定技术基础，中国也提出了燃料电池汽车的产业化目标：2006～2010年期间，通过示范运行，找出薄弱环节，攻克技术难关，实现燃料电池电动汽车的小批量试制；2010～2020年，争取燃料电池电动汽车的批量生产；2020～2030年，我国电动汽车整体技术水平要基本与国际电动汽车水平相当，并且实现燃料电池电动汽车的大批量生产。
显然，一种更加贴近市场，更强调从科研到产业化过渡的思路，正成为中国政府对燃料电池汽车推动的主导思想。其实关于这一点，如清华大学汽车学院教授周青等海归人才，都曾对网易汽车表示过，“在欧美许多国家，最先进的技术往往掌握在企业手中，政府更多地扮演指导和协调的角色，并不在具体技术上投入太多。”
示范运行“启动”产业化
中国针对新能源汽车的推广思路，正在变得更加理性而实际，在具体的推动过程中，也开始有不同的思路显现。
如燃料电池这样的技术，其实在全球范围内，都公认还需要30年（最近这个年限缩短到了15年）才可能商业化，而希望借新能源汽车赶超的中国汽车业，则开始了谨慎的试点运营尝试，并希望以此推动新技术取得突破，尽快实现产业化。
许多经验积累都来自示范运营过程
因此除了实验室的研发，在燃料电池汽车的实际应用方面，中国也于2003年与2007年分别启动了两期燃料电池公共汽车商业化示范项目。
该项目是中国政府、全球环境基金(GEF )和联合国开发计划署(UN-DP)共同支持的项目，由科技部、北京市、上海市共同组织实施，目的是为了降低燃料电池公共汽车的成本，借助在北京和上海两市进行的燃料电池公共汽车和供氢设施的示范，加快其技术转化。
按照项目规划，北京市、上海市各采购6辆燃料电池公共汽车，进行示范运行。其中，在上海开展的中国燃料电池商业化二期示范项目通过国际化招标方式，采购3-6辆适合上海城市公交状况的燃料电池公共汽车，进行为期二年的示范运行，累计行驶里程不少于15万公里，采集示范运行时的燃料电池汽车及氢气加注站的相关数据，不断积累经验，促进技术提升。
2008年北京奥运会，基于上海大众领驭平台的燃料电池轿车作为我国首款燃料电池轿车进入国家汽车产品公告，20辆领驭燃料电轿车为奥运会提供交通服务，运行总里程超7.6万公里。经受住了长时间运行、酷热多雨天气频繁启停工况等考验，为我国燃料电池汽车的展积累了一定的经验。
在此基础上，上海将借2010年世博会契机，率先开展千辆级规模的节与新能源汽车示范，其中200辆左右是燃料电池汽车,旨在进一步改进节能与新能源汽车产品技术和低成本，探索政策鼓励的方法和模式，积累商业运营经验，扩大公众认知程度。
今年5月的上海世博会，已经确定了100辆燃料电池场内电动车，70辆燃料电池电动轿车（含此前北京奥运会运行的20辆），总共170辆，这个数字是2008年北京奥运会的8.5倍。
依旧需要政策扶持“上路”
尽管包括燃料电池在内的各类新能源汽车，如今正在包括中国在内的全球范围内，愈加收到重视。但客观而言，在技术成熟度、商业化运营经验、成本、配套等各个方面比较，燃料电池汽车仍是离市场最“远”的产品。
但燃料电池车在零排放、高能量转换率、高续航里程等方面，却具有目前混合动力车和纯电动车不能比拟的优势，这也让各个国家都不能放弃燃料电池，反而加大投入，力求在质子交换膜催化剂替换、氢燃料储存等管家技术领域取得突破。
燃料电池车在续航里程等方面优于电动车
这种投入也决定了燃料电池汽车要“上路”，短期内仍然离不开相关政策的扶持，全球市场如此，中国也如此。
事实上中国政府也非常重视燃料电池汽车等清洁汽车技术的发展。《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出：“增强汽车工业自主创新能力，加快发展拥有自主知识产权的汽车发动机、汽车电子、关键总成及零部件。鼓励开发使用节能环保和新型燃料汽车”。
2006年2月，国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》将“低能耗与新能源汽车”和“氢能及燃料电池技术”分别列入优先主题和前沿技术。在国家《节能中长期专项规划》及相应的十大重点节能工程中，强调要“发展混合动力汽车、燃气汽车、醇类燃料汽车、燃料电池汽车、太阳能汽车等清洁汽车”。
国家发展和改革委员会与科学技术部共同向社会公布的《中国节能技术政策大纲》中同样也强调要“研究电动汽车等新型动力”。“九五”和“十五”期间，国家都把燃料电池汽车及相关技术研究列入科技计划，国家863计划和973计划都设立了许多与此相关的科研课题。“十五”国家重大科技专项之一的“电动汽车专项”将燃料电池汽车列为重要内容，国家投人近9亿元。“十一五”国家继续支持“节能与新能源汽车”， 包括燃料电池汽车的研究。
如果说着一系列文件或许可让您窥见政府对燃料电池的重视，中国其实也有不少需要借鉴国外燃料电池汽车鼓励政策的地方，以求建立一个官、产、学、研各界紧密合作，但又各司其职的产业化推动体系。
在政府层面应鼓励开发燃料电池、电机和电控等共性技术，扩展其应用范围；研究机构和高校应加大节能与新能源技术的科研力度，掌握前沿技术和核心技术；企业应根据实际情况，紧跟世界先进水平，着力于节能与新能源技术的产业化。
而在应用层面，或许针对混合动力车这样的简单补贴消费者还不是时候，中国更应在北京、上海的燃料电池汽车示范运行基础上，结合国内外开展的调研活动，广泛学习国外经验，制定我国燃料电池汽车的发展路线，作为燃料电池汽车发展的依据，促进我国汽车产业的可持续发展，增强在国际上的竞争力。
