近年来，特别是失败的哥本哈根会议之后，新能源汽车技术逐渐走到媒体的聚光灯下。不仅因为环境和政治压力需要，社会舆论也对之寄予厚望。有些预测称2020年后，新能源车将占据半壁江山，2045年后一统天下。预测年份精确到个位数，言之凿凿。未来终将证明，这个预言与1999年世界毁灭、2040年石油用光的预言一样不靠谱。
谁都知道可再生能源与化石燃料孰优孰劣，但良好的愿望不能取代客观规律，群情汹涌也不能代替科技的进步。不过，舆论关注确实可以促使政府和企业加大新技术研发的资金供给。工信部关于《中国的能源状况与政策》白皮书的出台，表明了政府立场，政府支持新能源在交通领域应用的态度非常明确。但汽车新能源技术有N多种，到底支持哪一种？政府财力不足以全面开花。所以“百花齐放”的方针，可以解读为政府期待市场选择的结果，并不预设立场。并非市场没有选择，而是无从选择。
迄今为止，还没有出现革命性技术更新，终结目前的传统动力时代。眼下的几种新能源技术尚未取得突破，无法发动类似蒸汽动力取代畜力，内燃机取代蒸汽机那样的革命。
新能源汽车大致分为燃料电池类、太阳能、纯电动、以及各种混合动力型。后两者已经进入量产阶段，但因为技术的局限，其商业价值还没有体现出来。厂商成本高企，甚至赔钱在做；政府要提供大量补贴和优惠政策；消费者多掏银子，还要担心维修保养成本。环保虽然是政府和公民的社会责任，其代价可以用钱来计算，而人均收入排在全球100位开外的中国，承受能力肯定弱于发达国家。在美国、日本风行的油电混动车型在中国业绩惨淡，也就可以理解了。
就现有技术而言，油电混合动力技术最成熟，在行驶里程、快速性方面，相比传统动力车劣势更少些，但环保优势相对其他新技术偏低。而电动车成本太高，即使政府补贴，在未来也属小众消费。电动车在100多年前甚至先于内燃车面世，但技术迟迟没有取得突破。主要瓶颈在于储能技术和传动能力劣于机械（液压）方式。
目前没有大规模应用的太阳能动力车，则受困于能量转化率太低（最高11%）。虽然零排放，但除了最狂热的环保者，很少有司机能够忍受0-100公里加速时间长达60秒，阴天下雨则数据更糟糕。
而各大企业，包括通用、宝马、克莱斯勒等，都曾致力于烧钱无数的燃料电池项目，特别是氢能源车，但仍然没有解决氢储存和续供问题。氢储存有两大技术路线：低温液罐和化学吸附。由于液氢要求温度低（-235℃/bar），即使依靠车辆自身携带的低温系统解决，车辆停驶超过两天，燃料将沸腾、泄漏，造成隐患。宝马公司在该技术上持续投入超过5年，仍然停留在概念车型上。化学吸附方法，将氢转化为氢化锂等化合物储存，逆转换为单质速度也很快。虽然储存体积小于前者，但成本太高，氢储电池的寿命只有几百次，暂时也看不到商业前景。
至于乙醇等生物燃料，只不过换了个方式排放。大力推广该技术的巴西、美国、印度都存在甘蔗与粮食作物及森林争地的问题，不说也罢。
新能源车的技术开发已经走到一个十字路口，如果10年内无法取得技术突破，政府和企业都会陷入疲态，难以持续投入资金。但从历史角度看，技术的发展从来就不是一条直线，无心插柳的例子不胜枚举。很多人对现有技术方案取得突破，并不抱有信心。也许在不远的将来，与现在努力方向截然不同的技术路线横空出世，迅速赢得市场，而目前各种试验性质的方案将无人问津。
汽车技术的未来如同人自身命运一样不可测。同时，技术路线的发展方向未露端倪。长期以来，我们似乎始终在终端环节较劲，一直想在车辆本身的技术上取得成功。忽略了“系统解决方案”，即依托大量投资的先进能量续供设施，如同现在的加油站一样，为车辆提供服务。全电也好，氢燃料也好，都因为能量持续供应的问题，无法长距离行驶。每天充电（充氢），不能出城的技术不会有出头之日。如果能在道路两旁实现移动设施无接触供电（IPT技术），则现有技术的瓶颈就不那么重要了。IPT技术并非新鲜玩意，但需要政府兴建大量服务设施。颠覆现有交通和产业格局，比让政府掏钱更具有挑战性，因为这涉及到无数汽车制造业、交通服务业人员的饭碗。
上述仅仅是个系统方式解决的例子。但从其他产业，如通讯来看，无线通讯的技术发展动力首先来自运营设备和技术的进步，至于终端设备（手机）则属细枝末节、水到渠成。交通技术网络化、系统化，也许能让我们不再困于目前进退两难的局面。
技术革命将带来产业革命和社会革命，这也是历史早已证明了的。零敲碎打、小修小补，怎么瞧也不象革命的架势。当然，工信部的白皮书对这些前景留有充分的空间，匆忙行动不如观望一下。但没有政府政策和投资导向，任何新能源技术都只能停留在实验室或小众阶段。
