在振兴汽车规划的“国八条”细则中，备受关注的除了“汽车下乡”外，就属推进新能源汽车发展的战略了。对于新能源汽车，国家出台了具体的补贴政策，其中包括：乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。十米以上城市公交客车中，混合动力汽车最高补贴42万元/辆；纯电动汽车补贴标准为50万元/辆；燃料电池汽车的补贴
标准最高为60万元/辆。
另外，对于新能源汽车产业未来三年的八大发展目标中，其中一条是电动车形成规模，要形成年产50万辆的产能。为了加快实施新能源汽车战略，推动电动汽车使用，规划提出要建立电动汽车快速充电网络，加快停车场等公共场所公用充电设施建设等。这个规划引起颇多争议。反对者认为：“可目前对新能源车的规划里，只说要电动车形成规模，建立电动车充电网络，对其它替代能源方案都避而不谈，这就让人奇怪了。新能源之路条条都通罗马，为什么只有电动车要如此优待？”
为何要单独优待纯电动汽车？
笔者并不赞同上述观点。事实上，中国政府对新能源汽车的发展一直实施无歧视的支持政策，确立了“三纵三横”的研发布局：燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车为“三纵”，多能源动力总成、驱动电机、动力电池为“三横”。
然而，从新能源汽车目前的发展情况看，混合动力还是必须使用汽油，只是过渡技术；而氢燃料电池技术不成熟，成本昂贵，是20年之后的技术，目前即便是国际汽车强国也还没有大规模使用的先例；因此，在这种情况下，有计划、有目的地向一种我们具备优势并有可能普及的技术发展，是我国能否在新能源战略中领先的关键。
毫无疑问，我国的优势是纯电动，特别是微型纯电动轿车。纯电动车省去了油箱、发动机、变速器、冷却系统和排气系统，电动机和控制器的成本更低，且能量转换效率更高。更重要的是，我国是电池生产大国，技术上也比较成熟。发展具有中国特色的微型纯电动轿车不仅适合我国国情，而且对于汽车业未来发展方向也具有重要战略意义。
和“九五”、“十五”期间相比，“十一五”期间我国新能源汽车的进展相对缓慢，想要进入到产业化的阶段，首先要解决由样品到产品、标准化、鼓励政策、相关产业配套等环环相扣的问题。目前存在“零部件企业看整车企业，整车企业看市场和政府，政府等企业好产品”的观望态度。要打破这一怪圈，首先需要政府出台新能源汽车的鼓励政策和突破方向。
“国八条”提出，国家将率先在北京、上海、深圳等13个城市在开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中，中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助，地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。
由于我国电动车研究领先于国际水平，因此最有可能率先实现电动车大规模产业化应用。未来3年内，电动车最关键的电池技术有望产业化，在3～5年的产品导入期后，电动车有望实现大规模量产。如果一切顺利，到2015年左右，我国将迎来第一个新能源产业高峰期。
确立方向，我国才有可能在新能源大战中立于不败之地。
纯电动车是否是一家独大？
反对者的第二个担心是：扶持纯电动车，到底是在扶持一个产业还是在扶持一家企业？
不难看出，反对者最大的担心是政策对某一家企业的倾斜，直说无妨，这家企业就是比亚迪。但这种担心其实完全没有必要。诚然，比亚迪汽车是以电池发家，所以在电动车方面具有优势，事实上，国内在纯电动车方向有所突破的远远不止比亚迪一家企业。
笔者近日获悉，3月10日，南京依维柯在南京举行了首批纯电动轻客的交付仪式，10辆零排放、零污染的纯电动新能源轻客首次公开亮相并交付使用。这批车将作为国家电网天津电业局的电力服务车正式投入使用，这也是目前国内轻客行业首次实现纯电动车量产及应用。从外形看，这批全电驱动车和普通依维柯轻客并无两样，但其动力来源已由柴油转换为可再生、零排放、零污染的电能。除了具有强大的环保优势外，其节能性也相当突出，百公里耗电量约为40度左右，仅相当于普通客车油耗5升。据悉，国家电网近期还将陆续批量采购依维柯电动服务车以装备全国电业系统。
业内人士认为，南京依维柯此次携手国家电网，将成为新能源汽车、尤其是纯电动车领域的又一个标志性的示范推广工程。据介绍，在实现量产后，除满足国家电网的大单需求外，南京依维柯还正在根据2010年上海世博会的需要开发世博园区专用的纯电动车辆，以实现“园区零排放，周围低排放”的目标。
3月13日，中国第一个新能源汽车产业联盟——北京新能源汽车产业联盟在福田汽车正式宣告成立。北汽福田新闻发言人赵景光告诉笔者，福田将在年底投产一款纯电动车。这款纯电动车是北汽自主研发的，已经通过了道路测试。国家863节能与新能源汽车重大项目组组长、清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高曾多次表示，他很看好微型纯电动轿车，目前我国的电动自行车已经形成比较完善的产业链，在全世界也是异军突起，发展势头很猛，在此基础上可进一步发展微型电动汽车。“发展具有中国特色的微型纯电动轿车具有重要战略意义。”
此外，早在2月19日，奇瑞就在官方网站上发布了S18下线的消息。奇瑞称，此款纯电动汽车最高车速可以达到120公里/小时，一次充电续驶里程可以达到120～150公里。奇瑞方面介绍，该车使用的是磷酸铁锂电池，利用220V的民用电压即可充电，充电时间一般在4～6小时；若使用快速充电方法，半小时可充满80%的电量。
显然，纯电动车在国内并不是一家独大，而是真正的“百花齐放”。
扶持电动车，并不排斥其他技术的发展
反对者的第三个担心是：如果仅仅对电动车进行扶持，那么其它的新能源车之道又该如何发展？
事实上，对电动车有所倾斜，并不意味着国家就排斥或者遏制其他技术的发展。在对新能源汽车的补贴办法中，明确提出，乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。十米以上城市公交客车中，混合动力汽车最高补贴42万元/辆；纯电动汽车补贴标准为50万元/辆；燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。
在2008年新能源汽车奥运示范运行项目的500辆新能源汽车中，有400多辆是纯电动场地车，真正代表未来发展方向的是55辆纯电动客车、25辆混合动力客车、75辆混合动力轿车、20辆氢燃料轿车、3辆氢燃料电池大巴。
从补贴办法和示范运行中不难看出，无论是混合动力，还是燃料电池、纯电动，只要节油，只要创新，国家就支持，就鼓励。并无排斥和压制的行为。而且，国家的补贴主要用于公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域，显然不仅仅是鼓励电动轿车，更鼓励电动轻客、大客车的发展。
长期以来，我国都把发展新能源当作汽车产业跨越式发展、缩小与世界汽车差距的一次历史性机遇来看待。如果中国汽车行业能抓住这百年一遇的战略机遇期，实现全产业链的联合，则完全有可能在新能源汽车市场上取得突破，颠覆世界汽车行业的现有格局。
多点出击，重点突破，这是战略，更是方向。
