“汽车工业作为美国的头等支柱产业，曾经是美国的一个象征，为什么国会不去花钱救助，而是支持新能源汽车的开发呢？”对美国国会提前拨付250亿美元用于新能源汽车开发的计划，中国科技部部长万钢曾经百思不得其解。
在全球节能减排的大趋势下，美国国会“以推动先进的生产力来淘汰落后的生产力”的态度，对中国车市触动很深。现在，面对汹涌的新能源车研发大潮，万钢部长迫不及待地通过“十城千辆”计划为新能源车在中国的商业化推波助澜。
目前，我国已经基本掌握了节能与新能源汽车的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的节能与新能源汽车的技术平台，基本形成了比较完整的关键零部件体系，也开发了一批节能与新能源汽车的产品，实现了小批量整车生产的能力。然而，由于新能源汽车在市场导入期的成本明显高于传统汽车，它的商业化进程并不能让所有企业感觉到乐观。吉利汽车副总裁王自亮就泼来冷水：“种种迹象表明，真正实现产业化的电动车距离我们还十分遥远。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健也认为，电池电力车20年内在中国很难达到商业化的地步。
实际上，新能源汽车普及的关键是成本太高，很难促进消费。相对于发达国家，我国在新能源车针对普通消费市场的推广层面上，还基本处于空白和起步的阶段。在美国，混合动力车在购买和使用过程中，会享受到一系列政府补贴（目前采用混合动力车购置税减免政策，是按照油耗改善率确定减税额度的大小，一般在3000-5000美元不等），使得混合动力车销量直线上升。同时各州有一系列鼓励措施，如建立混动车专用车道、减免地方停车费用、地方财政减免税、全部或部分减免销售税、减免每年消费税、减少车辆登记费、车价打折、车辆排放项目免检、政府优先采购等。这些都使得混合动力汽车在过去5年中销量年均上升72%。
中国汽车产业如果要从传统汽车技术模式上突破和超越全球汽车，难度是非常巨大的。在目前国内新能源车大发展的临界点上，如果政府再能从技术标准、技术研发、产业扶植、购买补贴、税收减免、政府优先采购等各个方面，制订颁布一揽子鼓励措施，中国新能源车产业至少可以迅速具备相当的竞争力，这也是中国汽车未来领先全球汽车行业的一个机会。
