一边厢，广汽集团联手英伟达打造L4级自动驾驶汽车，并称于2025年落地商用。文远知行与联想车计算达成战略合作，将共同推进L4级自动驾驶解决方案的研发；一边厢，元戎启行首席执行官周光公开抨击L4自动驾驶，称其是骗人的。他说：“我们以前也是L4公司，在2022年决定不搞L4，这玩意儿就是骗人的。”曾经的L4自动驾驶技术公司，公开放弃L4，并认为这是没有商业价值的骗局，让关于L4的争论再起。不过分析来看，本质上，包括L4在内的高级别自动驾驶，其受争议的关键还在于是否能找到适合的商业模式。
“L4就是画一个地图出来跑”
周光之所以称L4是骗人的，关键就在于，他认为L4就是画一个地图出来跑，“没有任何商业模式”。周光表示，自动驾驶企业要和车企一起合作，打造能量产的高性价比汽车。从客户的角度出发，打造客户日常可用的自动驾驶。其中，全时全域是最基本的。而高速NOA、L4之所以不能被广泛使用，关键在于其不是全时全域的，只在某固定区域使用，或只在高速路上可以使用。他认为，自动驾驶企业必须做好工程化能力，做好量产，才能生存下来，而不是做只能在一个固定区域跑的产品。
周光公开指责“L4是骗人的”，之所以引起如此高的关注，关键在于其创办的元戎启行最早便是研发L4的企业。2021年，元戎启行曾宣布推出成本在1万美元左右的L4自动驾驶软硬件方案，包含5颗固态激光雷达和8个摄像头。周光本人还曾在深圳CBD的晚高峰道路上公开实践了这一方案：一小时的晚高峰上路行驶，全程零接管。
然而，未等到技术量产，元戎启行很快就调整了业务方向，于2022年转向L2。今年，元戎启行还计划借助腾讯导航地图，将无图（高精地图）高阶智驾量产上市，还将搭载端到端模型。元戎启行表示，之所以放弃L4，而转向与车企合作一起推进L2，是出于企业自身的发展诉求和业务需要考虑，随着端到端技术不断成熟以及产品方案量产后不断获取迭代数据，企业的研发方案也会不断提升。周光强调，“端到端”相比传统智驾方案更优越。
“L4级别自动驾驶，本身就是在局部范围内使用。这也是自动驾驶目前发展的现实。”中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长、研究员王羽在接受记者采访时表示，目前，在乘用车领域，因为更为复杂的城市工况，L4还未能实现规模化商业运营，这也就导致相关企业的产品难以大规模量产，尚处于示范应用的探索阶段。但在商用车、专用车等特定使用场景下，L4产品已经可以实现规模化商业运营。在复杂城市路况下，目前的自动驾驶技术尚无法完全应对所有路况的需求，而且法律法规也还不允许，也因此，L4只能在局部道路行驶。“说画个地图在跑有点极端，但也是行业面临的现实情况。”他说，导致元戎启行在内的自动驾驶公司放弃L4改做L2的根本原因是企业生存问题，在L4大规模量产迟迟未能兑现之际，企业为了生存不得不向能快速大规模量产的L2产品和解决方案妥协，这是企业的生存选择。周光的“反水”也是为了企业的生存，反映了自动驾驶行业目前面临的问题，但并不能代表L4就没有商业价值。事实上，有很多企业仍在大力推进L4自动驾驶的落地。
局部、特定环境下已经实现L4
与周光公开抨击L4不同，一些自动驾驶公司仍在大力推进L4的落地。3月19日，广汽集团与英伟达宣布合作，共同打造L4级自动驾驶汽车。昊铂下一代L4级自动驾驶汽车将搭载NVIDIA DRIVE Thor双芯片，预计2025年实现量产。据了解，昊铂汽车将利用NVIDIA DRIVE Thor双芯片的2000TOPS算力，率先实现L4级别自动驾驶。
同一天，文远知行也官宣与联想车计算签订战略合作协议。根据协议，双方将共同打造L4级别自动驾驶解决方案，推进自动驾驶在多场景的商业化落地。据了解，此次双方合作的L4级别自动驾驶解决方案，以联想车计算L4级自动驾驶域控制器及解决方案AD1为基础，结合文远知行自动驾驶通用技术平台WeRide One。该方案具备车规级要求、功能安全、冗余安全设计、融合可扩展等技术特点，可满足客户不同需求，适用于自动驾驶多种场景。
对于L4自动驾驶的落地，合作推进各方都表示出较强的信心。文远知行创始人兼首席执行官韩旭强调，文远知行具备L2~L4不同等级的自动驾驶技术能力和商业落地经验。此次合作，将为全球客户带去更优质的智能驾驶产品、解决方案和服务。联想集团副总裁兼车计算负责人唐心悦也表示，在联想集团AI for All的战略指引下，联想将深耕汽车智能化场景，为自动驾驶的应用和普及添砖加瓦。
根据外媒报道，日前，大众汽车也宣布与以色列自动驾驶公司Mobileye合作，共同着手研发L4级自动驾驶技术，并计划成为首家将这一级别自动驾驶汽车批量生产的汽车制造商。大众给出的时间表是，2026年开始在道路上投入使用。
事实上，在商用车领域，具备L4自动驾驶功能的车辆已经在港口、矿山等特定环境下实现了商业化运营。公开信息显示，早在2022年，就不断有港口、矿山采用L4自动驾驶车辆，原因在于这些特定场景属于封闭或半封闭环境，部署自动驾驶技术相对简单，能够较早达到安全性、通用性和商业化的需求。东风商用车称，东风商用车L4无人集卡已在厦门港、百色龙邦口岸、武汉阳逻港进行常态化运营，2023年1月至今已运营超过10万个标箱作业。长安汽车执行副总裁、长安凯程董事长彭陶告诉记者，在商用车领域，L4级自动驾驶产品和解决方案早已落地应用，但受法规等方面的限制，L4级别自动驾驶产品尚无法大规模投入使用，这也是乘用车领域无法实现L4的一大现实制约。“目前的法规条件下，L4自动驾驶无法落地，只能在局部地区运行。”一位自主品牌车企负责人强调，L4要想真正实现商业化运营还需技术和法规等各方面进一步协调推进。
L4规模化商业运行尚待探索
王羽强调，在自动驾驶的实践中，商用车、专用车一直走在市场化前列，这也和不同车辆的市场需求有关。本质上，商用车、专用车有着提高运输效率，降低成本，尤其是解决人力成本等现实需求，而且局部地区路况比较简单，相对比较安全；乘用车面对的是提高出行效率，解决人类出行问题，质量和安全是前提。目前，面对乘用车的复杂使用场景，相关技术尚无法全面解决，尚需探索。
“任何科技的发展都必须与时代共轨并行，在逐步磨合的过程中成长，不可能一蹴而就。”王羽表示，就像10年前的电动汽车，也面临各种问题，无法大规模市场化推广。但经过多年发展，技术、产品、使用环境等各方面都有了很大提升，才有了今天电动汽车的快速市场化发展。同样的，自动驾驶目前也处于探索阶段，L4自动驾驶在商用车、专用车等特定使用场景下，可以进行商业化试运行的探索，而在乘用车领域尚无法实现大规模市场推广，还需要技术和产品的进一步提升，甚至法规的调整。但这并不代表L4就没有商业前景。“我们要用发展的眼光看技术问题，客观地对待产品升级。”王羽如是说。
面对L4无法在乘用车领域大规模量产的现实制约，相关自动驾驶公司为了生存不得不寻求不同的发展路径，这也是包括元戎启行在内的企业改弦更张做L2的主要原因。还有企业选择与车企合作，接受企业的投资，助力企业自动驾驶技术水平的整体提升。更有企业专注于商用车某一领域，专注于特定场景的车辆运输需求，先实现产品量产上车，以谋求企业生存的机会。但这并不意味着L4的研发陷入停滞，在寻找新的生存路径的同时，大多数企业并未完全放弃对L4自动驾驶技术的储备，而是在实践中不断探索，验证产品和技术，为将来可能出现的市场需求做准备。
