随着威马汽车、爱驰汽车、天际汽车和高合汽车等一批二线造车新势力频频“爆雷”，濒临淘汰，如何推动行业兼并重组、做强做大企业再度成了舆论关注的焦点与热点。工业和信息化部副部长单忠德在前不久举行的中国电动汽车百人会论坛（2024）上表态，将完善政策体系，持续优化产业结构和生态，进一步加强产业统筹布局和投资引导，支持优势企业提质降本，兼并重组，做强做大，进一步提升产业的集中度。
巧合的是，就在刚刚过去的3月，有3家本已经被市场淘汰的车企先后被“复活”，分别是知豆汽车、东南汽车和海马新能源。“当然，这3家车企自身拥有一定的固定资产，例如厂房和设备等，但投资方愿意为其‘续命’显然并不是只看重这些。”一位不愿透露姓名的行业专家告诉记者，恐怕更重要的原因还在于这3家车企宝贵的生产资质，毕竟这才是当下“千金难求”的。但不管怎么说，从兼并重组的角度来看，“死去”的车企“复活”无论对双方车企而言，还是对地方来说都将是一次重新出发。
知豆复活、东南重整、海马托管
3月7日，名为“知豆汽车”的官方微信公众号发布了一则“知豆2024，焕新出发！”的图文消息，正式官宣重组成功。根据该消息，2023年10月，吉利汽车集团、爱玛科技创始人张剑、知豆汽车创始人鲍文光、金沙江联合创投、三峡资本、深圳远致富海等，合力促成了知豆汽车的资本战略重组。据悉，知豆汽车品牌焕新后的首款产品命名为“知豆彩虹”，这款车早就出现在了今年1月工业和信息化部发布的第379批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中。3月11日，知豆彩虹再度亮相工业和信息化部第380批新车公告，就在公告发布1天后，知豆汽车发布知豆彩虹的官方预告图，预告图显示，新车轴距为2100mm，续驶里程为205km。
尽管不如知豆这么高调，但东南汽车也在差不多同一时间迎来了“新生”。近日，有媒体报道称，东南汽车实控方福州青口控股有限公司出现工商变更，原全资股东福州左海汽车有限公司退出，奇瑞汽车股份有限公司新增为全资股东。由于福州青口无实际业务，这意味着东南汽车被奇瑞汽车正式收编。有消息称，东南汽车首先或将以“换标”形式贴牌奇瑞产品，帮助东南汽车实现2.4万辆销量目标，从而保全生产资质。后续双方再逐步投放新车型、扩充产能，并争取在5年内实现年销40万辆的目标，并完成25万辆年产能的新工厂建设。
相较之下，海马新能源虽然有了新“出路”，但距离“重返赛道”还有很长的路要走。3月11日，海马汽车发布《关于海马新能源汽车有限公司委托管理的公告》称，海马汽车拟将旗下全资子公司海马新能源及全部资产，委托郑州航空港新能源汽车运营管理有限公司（以下简称“郑州航空港”）管理，托管期限5年，托管保证金为1.99亿元。
新赛道、国际化 资质最宝贵
落后车企之所以能被兼并重组，自然应该拥有被收购或兼并的价值，比如知豆手里的“好牌”之一就是其市场知名度。作为曾经风靡一时的“国民神车”，知豆曾经凭借着旗下产品D2 4万多辆的全年累计销量，一举占据了2017年该细分市场7.64%的市场份额，位列新能源乘用车销量第4名。除此之外，知豆的另一大优势在于国际市场，知豆在官宣“复活”的消息中也强调：“知豆汽车还出口意大利、西班牙、韩国、哥伦比亚等30多个国家，至今仍然在部分海外市场保持年度销量第一。”
不过，如果这些优势一直都存在，为何在2019年走向破产重组后，直到2023年知豆才获得了新投资人的青睐呢？这其中一个重要的原因恐怕还在于市场的变化。公开资料显示，2023年，我国两轮电动车保有量已经达到4.2亿辆，市场开始呈现高度饱和，再加上换新红利消失、市场需求走弱，生产两轮电动车的爱玛便急需找到新的业务增长点，也是从两轮电动自行车发家的知豆，自然就成了爱玛进军电动汽车赛道的首选。
那么，相较之下，既没有那么高品牌知名度，又无益于新业务拓展的东南汽车，又为何被奇瑞收入麾下呢？业内人士分析称，奇瑞无疑看中了福建地区的地理优势以及东南汽车在商用车方面的生产积累。要知道，福建省内拥有不少港口，对东南亚出口具有天然优势，将有力帮助奇瑞继续保持“乘用车出口第一”的市场地位。
不过，在刨除了这些原因之后，上述专家直言，3家车企最重要也是最“值钱”的，还是汽车生产资质。2017年，知豆正式拥有了“双资质”，其兰州工厂是西北五省里惟一具备新能源乘用车生产资质的工厂。东南汽车就更不用说了，尽管汽车电动化已成大势所趋，但在现有的政策法规体系下，传统燃油汽车的生产资质更显得弥足珍贵。事实上，海马新能源之所以能托管成功，很大程度上也需归功于其拥有的生产资质。
当然，从被收购方来说，复活本身就是最大的意义，很少有车企愿意主动退出市场，也很少有地方政府舍得丢掉已有的汽车资源。之所以能实现合作，少不了三方的利益权衡。比如奇瑞收购东南汽车，福州市通过引入奇瑞汽车将带动东南汽车及135家汽车零部件制造企业和42家汽车销售企业的集群式汽车产业基地蓬勃发展。
健全退出机制 应做到宽进严出
据悉，工信部此前发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（工业和信息化部令第50号）规定，不能维持正常生产经营的，予以特别公示（暂停/取消资质）。如需移出特别公示，需按照准入管理办法重新审查。按照这一标准，如果上述车企不能维持正常生产经营（连续两年年均乘用车产量少于2000辆）就会被取消资质。可以想见，无论是落后车企自己，还是投资方，尤其是地方政府，一定会为了保住资质而积极促进合作。毫不客气地说，在汽车生产资质严格管控的局势之下，不少车企和地方政府都会认为生产资质是一种资源，不愿减产或待价而沽，不仅造成了资源的浪费，无法达到整合优化的目的，还将导致兼并重组无法按照市场化机制正常开展，出现强行“拉郎配”的现象。
基于此，上述专家认为，想要持续优化产业结构和生态，支持优势企业提质降本，兼并重组，做强做大，进一步提升产业的集中度，就一定要加快推动机动车生产准入管理条例出台，健全落后企业退出机制。尤其需要改变过去严控准入的管理模式，向加强事中事后监管的方向发展，促进汽车制造投资的便利性和稳定性，降低排他性。
其实，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩在去年也强调过这一问题：“已有资质的企业要看产能利用率，利用率不高的不要再铺摊子了。而从没造过车，又想要造车的新势力，汽车行业可以借鉴一下证监会的注册制改革，从审批逐步过渡到注册，不能最后把造车资质变成股市的‘壳’。”
业内专家表示，希望国家和行业层面能制定更加完善的关于汽车企业退出的顶层设计，对于该取消资质的企业绝不手软，让该退出的及时让路，同时促进行业管理制度从“事前”审批逐渐转变为“事中”和“事后”监管，从而助力汽车产业朝着健康可持续的方向大步迈进。
