国际能源网获悉，过去的2023年，自动驾驶能力已成为整个汽车圈的“兵家必争之地”，但从结果来看，用一半是海水，一半是火焰来形容更为贴切。
根据工信部数据，截至2023年上半年，我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车市场渗透率已达到42.4%。根据乘联会最新数据，2023年1~10月新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率已经达到51%。
具体到车企，2023年4月份，余承东就喊出在2023年城市辅助驾驶要覆盖45城的口号，后又在问界新M7发布会上表示，华为高阶智能驾驶系统将不再只覆盖45城，而是要在2023年12月向全国开放；7月份，理想表示要在年底实现城市辅助驾驶落地100城；10月份，小鹏宣布计划年内开放50座城市的无高精地图城市辅助驾驶。
除了上述技术外，在示范应用方面，全国已建设17家国家级测试示范区，7个国家级车联网先导区，16个“双智”试点城市。
最后是政策方面不断加码，例如临近去年年底的11月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，我国智能网联汽车产业发展迈出关键一步；12月5日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，明确使用自动驾驶汽车在城市道路、公路等用于社会机动车通行的各类道路上，从事城市公共汽电车客运、出租汽车客运、道路旅客运输经营、道路货物运输经营活动的，适用本指南。
综上，在技术、政策、应用等全方位的助力下，过去的一年，国内自动驾驶正在加速落地。但与此同时，方兴未艾的自动驾驶浪潮的背后其实也有所降温。
首先看海外，早在2023年伊始，谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶企业Waymo就启动裁员计划，5月，有着“自动驾驶第一股”之称的图森未来，官方称为了“保留现金并维持业务”，进行了新一轮大裁员；8月，美国旧金山政府一度放宽了自动驾驶商业化运营限制。但在放开限制仅仅一个月之后，Cruise收到的安全投诉就大幅飙升，不少学者、议员都要求重启限制。
再看国内，百度放弃了入局整车制造想法而专心于Apollo平台；阿里达摩院也大幅调低自动驾驶业务重视程度；而文远知行、小马智行等主攻L4的公司，则把方向转向更易落地的L2，转向尝试成为Tier1供应商。
究其原因，过去几年的现实已经证明，自动驾驶的研发历时很长且需要投入重金，而又很难在短期见到利润，性价比着实不高。
而从资本市场看，在商业化迟迟难以落地的当下，资本对高阶自动驾驶的热情逐渐消退，甚至自动驾驶企业自身也开始变得迟疑。尽管如此，但自动驾驶在未来仍是新能源车的主要发力点之一。对此，有专家建议，要实现上述目标，需要采取措施解决自动驾驶在技术、基础设施、数据、法律法规等方面的制约。
