2023年12月11日，工业和信息化部、财政部、税务总局等3部门发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术指标和过渡期等政策，调整力度不小，有利于行业高质量发展。
这次政策影响最大的是A00级乘用车，最受益的是高价低技术的小众产品。随着碳酸锂价格下跌，钠电池的空间被剧烈压缩，因此政策主要照顾的应该是微型电动车的农村接受度，务实的降低农村购车门槛，让电动车更实用。
1、车购税优惠政策指标与新能源补贴指标结合
我国自2014年9月开始实施新能源汽车免征车辆购置税政策，并分别于2017年、2021年、2022年三次延期，现行政策将于2023年底到期。2017年以来，除插电式（含增程式）混合动力车型在2021年因为测试标准更新调整相关技术参数外，免征车辆购置税政策产品技术要求并未进行调整。因此这次的4年的延续政策也需要调整指标了。
2、续航提升的分析
纯电动乘用车续驶里程不低于200km。较前期的100公里提升较大，从技术角度没有任何问题。
目前纯电动乘用车的续航里程总体在向长续航逐步提升，2023年达到456公里，其中大城市需求车型续航较长，县乡续航较短。
目前纯电动乘用车续驶里程低于200km的主要是A00级车，占到2023年A00级电动车销量的39%，占比相对较高。因为政策门槛变化，大部分微型电动车都需要重新调整续航里程布局，现有的入门布局都需要提升。感觉2024年正规新能源车市场小了，乘用车新能源的预测销量因此也要适度向下微调。
3、新能源乘用车续航里程
新能源车的续航里程总体持续增长，2018-2023年的纯电动车尤其明显。2023年纯电动乘用车高于500公里的大幅增长，400公里左右的车型推出也较多。
纯电动乘用车的续航里程相对稳定。2023年高于600公里的续航里程的产品数量持续提升，技术提升明显。
4、电池的能量密度
近几年纯电动车电池的能量密度提升缓慢，2023年逐步市场化推动技术提升，体现乘用车的产品脱离补贴的实际效果较好。120-140瓦时和170-190瓦时的车型推出增多。
插混的电池能量密度差异较大，高端150瓦时/千克的插混增长较好。
纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg的车型在前期推出较多，近期相对减少，2023年大约有22%的新车型款数是在125以下。但这个容易实现，换装高能量密度产品的成本上升不大。
5、微型车的续航应该更务实一些
政策明确：对按照GB/T18386.1-2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》中“附录A”进行检测的纯电动乘用车车型，其低温里程衰减率不超过35%的，电池系统能量密度应不低于95Wh/kg,续驶里程不低于120km。
目前的低速电动车不用交税，续航也很低，而规范产品的规范成本越来越高，这本来是好事，但成本高了，低成本的低速电动车就更有优势了。尤其是续航里程就是多装电池，提升50公里续航至少是5度电池，也是4000元左右的差价，县乡市场的消费者对这个低价格很看中。
6、插电式混合动力乘用车能耗要求进一步加严
随着碳酸锂价格暴跌和未来的资源充裕，钠电池的发展空间很小，这是典型的产业浪费。纯电动乘用车车型和N1类纯电动货车车型，低温里程衰减率不超过35%的，电池系统质量能量密度要求可放宽至95Wh/kg，纯电动乘用车续驶里程要求可放宽至120km。一方面推动改善纯电动车型在冬季低温环境下的表现，提升消费者使用体验；另一方面也兼顾钠离子电池系统能量密度低、耐低温衰减性能良好的技术特征，为新型动力电池路线留足发展空间。但市场已经被锂电池价格下降接受了，不需要钠电池的空间了。
7、电耗指标收紧是必然的趋势
纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m，kg）的不同，百公里电能消耗量目标值（Y）应满足以下要求：m≤1000时，Y≤0.0112×m+0.4；1000<m≤1600时，Y≤0.0078×m+3.8；m>1600时，Y≤0.0048×m+8.60。
总体看实现电耗的难度不是很大，主要是老旧车型设计差，这次应该淘汰一些。
8、插电式（含增程式）混合动力乘用车指标调整温和
6.插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于43公里。7.插电式（含增程式）混合动力乘用车电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578）中对应车型的燃料消耗量限值相比：整备质量为2510kg以下的乘用车，应小于60%；整备质量为2510kg及以上的乘用车，应小于65%；最大设计总质量超过3500kg的乘用车燃料消耗量限值要求，参照GB19578中最大设计总质量为3500kg乘用车燃料消耗量限值执行。8.插电式（含增程式）混合动力乘用车电量消耗模式试验的电能消耗量与同等整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的比值：整备质量为2510kg以下的乘用车，应小于125%；整备质量为2510kg及以上的乘用车，应小于130%。
此次电量消耗模式电能消耗量要求调整为“小于同整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的125%”，与2022年补贴政策一致；电量保持模式燃料消耗量相较限值比例要求调整为“小于60%”，较补贴政策加严；同时考虑到不同整备质量车型达标难度差异，对整备质量为2510kg及以上的乘用车放松要求，电量消耗模式电能消耗量要求放松至130%，电量保持模式燃料消耗量要求放松至65%。
从实际状态看，绝大部分车型不受影响，应该还好。近期由于没有了补贴的公告，有些信息也不好把握，但总体应该还好。
9、新能源客车和货车的技术要求
客车相关指标相对宽松：1.纯电动客车（不含快充类纯电动客车）续驶里程不低于200公里。插电式混合动力（含增程式）客车纯电续驶里程不低于50公里。2.单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.18Wh/km·kg。3.非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于135Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率高于3C。4.汽柴油插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平高于40%。非汽柴油插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平不作要求。
新能源货车和专用车技术要求：1.纯电动货车续驶里程不低于80公里。插电式混合动力货车（含增程式）纯电续驶里程不低于50公里。2.纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg。对按照GB/T18386.1-2021《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分:轻型汽车》中“附录A”进行检测的N1类纯电动货车车型，其低温里程衰减率不超过35%的，电池系统能量密度应不低于95Wh/kg
总体看，专用车和货车相关指标相对宽松：这次指标调整中的纯电动客车动力电池系统质量能量密度提高至“不低于135Wh/kg”，单位载质量能量消耗量（Ekg）指标调整为“不高于0.18Wh/km·kg”，均与补贴政策一致；针对插电式混合动力车型，明确对非汽柴油的插电式混合动力客车不设定节油率要求。纯电动货车动力电池系统质量能量密度提高至“不低于125Wh/kg”，单位载质量能量消耗量（Ekg）和作业类纯电动专用车吨百公里电耗限值分别调整至0.29Wh/km·kg和8kWh，均与2022年补贴政策一致。插电式混合动力货车新增燃料消耗量要求，但考虑行业技术水平现状，要求“不低于限值”即可，较补贴政策放宽；明确对非汽柴油的插电式混合动力货车不设定燃料消耗量要求。
10、氢燃料电动车的指标
燃料电池汽车技术要求：1.燃料电池系统的额定功率不小于50kW,且与驱动电机的额定功率比值不低于50%。2.燃料电池汽车所采用的燃料电池启动温度不高于-30°C。3.燃料电池乘用车所采用的燃料电池电堆额定功率密度不低于3.0kW/L，系统额定功率密度不低于400W/kg；燃料电池商用车所采用的燃料电池堆额定功率密度不低于2.5kW/L,系统额定功率密度不低于300W/kg。4.燃料电池汽车纯氢续驶里程不低于300公里。
此次政策的氢燃料电动车的指标相对大型化要求，防止低水平骗地方补贴。续驶里程的指标名称调整为“纯氢续驶里程”，燃料电池系统额定功率调整为“≥50kW”，燃料电池系统额定功率与驱动电机额定功率之比调整为“≥50%”。此外，新增燃料电池启动温度（≤-30℃）、燃料电池堆额定功率密度（乘用车≥3.0kW/L，商用车≥2.5kW/L）、燃料电池系统额定功率密度（乘用车≥400W/kg，商用车≥300W/kg）三项指标要求。
氢能源车主要是中大型商用车市场，因此指标的调整很合理，太小的车意义不大，而且要很多运行补贴，应该规范。
