在很多人眼里，充电桩就是新能源时代对加油站的平替，但实际上根本不是这么回事。
和加油站一样，充电桩也具有重资产、高投入、低收益率属性，本质上赚的是规模和周转率的钱，特别是在2020年以前，国家对充电桩服务费上限有要求，靠提升单价扩大盈利这条路走不通。
充电桩有加油站的病，却没有加油站的命。
中国大约有12万座加油站，按照一座加油站平均有6台机器算，总共72万台机器，对应差不多3亿辆存量燃油车，平均下来一台机器能分到400多辆车。
充电桩则完全不一样，据公安部数据显示，截至2022年末，全国新能源汽车保有量为1310万辆，而截至2023年8月，我国公共充电桩保有量总共有227.16万台，粗略算下来一个充电桩还分不到6辆车。
更大的问题是补能速度，燃油车加油两分钟就能搞定，而电动车充电时间却需要几个小时，这对翻台率来说又是致命打击。由此还引发另外一个问题，看似建了很多充电桩，但由于补能速度实在太慢，很多偏离市中心的充电桩根本无人问津，总不能前一天晚上把车开过去充电，第二天再打车开回来吧？
这种情况导致的一个直接后果是，一部分充电桩排队难求，另一部分则无人问津，总之就是资源根本无法得到充分利用。
2023年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》显示，国内36个主要城市公用桩平均时间利用率、平均桩数利用率和平均周转率分别为11.3%、51.8%和3.2%，平均充电时长为52.8分钟。
充电桩运营商不仅对下游无法增效，对上游也无法降本。
国家电网、南方电网这种国家队企业还有一定话语权，而像特来电这种民营企业在电力资源、土地资源的谈判中完全属于弱势群体，可谓夹缝求生。
2020年，充电桩被纳入国家新基建，行业进入第二次发展加速期，以为熬出头的于德翔对外界宣称自己赌对了，但现实很快又狠狠地教育了他一把。
根据特锐德财报中披露的数据，2020年-2022年，特来电营收分别为15.77亿元、31.04亿元和45.70亿元，同期分别亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。
特锐德很早之前就想把特来电分拆出去单独上市，但始终未能如愿。直到现在，国内充电桩龙头依然在“啃老”。
截至2022年，特来电及旗下公司由特锐德提供担保，从银行取得借款合计约为15.08亿元。到去年底，特来电的总负债为62.35亿元，资产负债率高达76.04%。
能拯救充电桩行业的，只有产业进程加速和技术进步。
11月28日，余承东对外宣布，鸿蒙智行充电服务已在全国覆盖超过340个城市、4500个高速充电站、70万个公共充电枪，预计明年底布局超过10万个华为全液冷超快充。
据华为数字能源公众号披露的信息，公司全液冷超充方案通过自研拓扑、液冷散热、智能寻优，不仅可以提升1%+的系统效率，还能最终实现全生命周期运营成本下降46%。在车型兼容方面，华为与车厂长期的对接测试，目前方案已经可以适配不同品牌的车型，一次性充电成功率超过99%。
很显然，华为又一次扮演了递钥匙的角色，其入局势必会把充电桩行业向前推进一大步，无论是降本，还是增效。
与此同时，充电桩运营商今年显著提高了服务费，近期有媒体报道部分城市公用充电桩的服务费涨幅甚至达到了50%。
所有这些都表明，充电桩运营商正在快速接近盈利的拐点。
