从“又双叒要倒闭了”，到牵手两大自主巨头合作换电，再到收购江淮工厂拿到资质，蔚来的2023年突出一个峰回路转。
刚刚公布的第三季度财报，蔚来实现了单季度营收和交付量的双历史新高：环比增长均超过100%，同比增长也分别达46.6%和75.4%。而净亏损环比收窄，毛利率回升至11%的合理水平。
财报后电话会上，“3个品牌9款产品如期上市”被再次提起，其中阿尔卑斯首款产品已经完成了试产；同时，李斌确认今年NIO Day将发布一款旗舰新车，即外界猜测的百万级“ET9”。
要知道不久前，“阿尔卑斯开始裁员且不再是独立项目”还一度冲上热搜。一方面蔚来向下拓展大众市场的意图已经“昭然若揭”，另一方面对于超高端，蔚来又似乎仍想去够一够。
按说这两个方向并不矛盾，BBA都成功将产品线从20万元一路铺到了100万元以上，哪怕是豪华品牌实际上也有足够的“频宽”，不是非得为大众市场新设一个甚至两个新的招牌。
但蔚来一直极力避免本品牌的准入门槛跌落至ET5以下，这种“窄频宽、多品牌”的产品线扩充方式，且不论其他方面因素，其实自从蔚来选择换电的那一刻起，几乎就是注定的。
续航倒挂，但问题不在续航
早在2018年，蔚来还只有ES8一款车型、提前赴美IPO的时候，本胡在前东家就写到过换电所导致的“续航倒挂”问题。
当蔚来选择打造换电体系，并且由此形成“全系电池通用”，车越大、越贵、档次越高，续航表现反倒越差，就成为了必然。
非常好理解。一旦选择了换电模式，则全系车型显然须采用统一物理尺寸的电池包；在同等技术条件下，级别更低、尺寸更小的车型，几乎注定比级别更高、尺寸更大的车型能耗要低，续航也就很容易比高级别车型更长。
于是结果我们今天也看到了，同样搭载75kWh电池包，ES6的CLTC续航为490km，而ES8就降到了465km；ET5的续航里程为560km，而ET7反而只有530km。
虽说低级别车型往往轻量化不如高级别，整车重量的差别没有尺寸差距那么大，可无论是同样车身形式下的不同尺寸级别，还是相近尺寸级别下的轿车和SUV，都很自然地形成了“越贵续航越低”的尴尬。
可不是说换电不好，这种倒挂的程度大家也看到了，不算伤筋动骨。再考虑到换电体系大大减轻了对电池容量最大化的依赖，而且即便是其他品牌的非换电车型，销量也主要来自小电池入门版本而非塞满电池的最长续航版，所以可以认为：换电所带来的续航倒挂不大会影响到用户使用，对于横向竞争的影响也是可接受并有回报的。
本胡过去可是不止一次表示过对“自建补能体系、减少对电池容量依赖、达成用户企业双赢”思路的推崇了。
（铺满确实很爽，可都是白花花的银子）
问题并不在于高端车型的续航真的不够用，而在于高低端车型的续航之差需要被控制，即内部竞争的纵向对比。要避免高端车型的续航劣势过于明显，以至于影响到消费者的购买欲，这也就限制了产品线高低两端的最大落差不能太大。
ES6和ES8只差个几十公里这没什么，但假如有个“ES4”廉价得多且续航还比ES8多上百公里，潜在客户就很难注意不到品牌内部的续航倒挂问题了。哪怕有换电兜底，也可能因解释成本和决策壁垒的增加而流失客户。
如之前所说的：
这种倒挂导致了两个现实后果，一是给高端车型提升竞争力平添了难度，二是品牌向下拓展的空间被限定了。
（ES8电池后方的空档）
不得已的拥挤
不涉及任何高端技术，仅仅是常识：同一个电池包物理规格，假如要同时兼容大尺寸和小尺寸车型，结果必然是顾了这头顾不了那头，这个“顾不了”的程度取决于所兼容产品线的尺寸落差。
换电电池包的物理大小，一定是由其适配的车型尺寸的下限决定。假如想要一条像BBA那样，从紧凑型一直延伸到全尺寸的漫长产品线，那么“7系”将只能拥有一块刚好适合“1系”的电池包。
——那这个“7系”能有同级别非换电竞品“S级”的一半续航就烧高香吧。虽然我们说换电一定程度上能减少电池容量焦虑，但也扛不住这么大差距。
所以选择了换电的蔚来，天然不可能拥有一条尺寸跨度如此之大的产品线。
实际上从最小的ET5到最大的ES8，蔚来全系两个级别轿车、三个级别SUV（不算衍生车），全系车型的轴距，就落在2888mm到3070mm这区区182mm范围内。
所以哪怕显而易见有鸡肋化的风险，蔚来也要在ES6和ES8中间硬塞一个ES7；所以像Coupe SUV和Touring这类小众衍生车，蔚来会有动力给它们定出一个与普通版几乎无异的平价。
说到底，都是产品线尺寸范围拉不开给逼出来的。尺寸拉不开差距，级别定价也就拉不开差距，无法同时进入和满足更多的主流市场层级，那么就把小众车当成主流车来定价。
（近乎平价卖的Touring和Coupe SUV，全球都罕见）
这个轴距范围也不存在显著扩大的可能性，因为蔚来电池包的物理尺寸是2062mm×1539mm，考虑到避让前后车轮（20寸车轮占用的轴距就超过了半米），再加上其他结构占用和冗余，ET5的2888mm轴距大概很接近该电池包允许的下限。
哪怕蔚来主观上愿意造一辆比ET5更小、级别更低、更便宜的新入门车，其轴距也很难比ET5的2888mm小多少，否则将无法兼容蔚来的换电体系。而假如只比ET5短一点，又缺乏足够的市场存在意义。
只有非常局促的尺寸落差可以利用，又不希望再搞出“第二个ES7”，那么不如——换个品牌？
保持格调，加条赛道
换电定死了电池包物理规格，于是可用的产品线尺寸的范围宽度太小，以至于难以继续成规模提升销量——进入新的市场层级是规模提升销量的最有效也最可靠路径。
今年第三季度，蔚来已经占据了中国30万以上纯电市场45%的份额。这意味着，蔚来销量迟迟无法迅速实现质的提升，很大程度上可能不是蔚来自身限制，而是赛道本身的拓宽速度放缓了。
如果已经占据了目标市场近半数份额，却仍不足以实现整个企业的健康盈利，那么（当然不应否认可能也存在自身原因）很可能这条赛道的现实，就是尚不足以供养这样一家企业。
高端纯电这个市场眼下还不够大——或者总不能指望自己更进一大步独占90%的翻倍份额吧？其扩宽速度也没有快到值得继续一边放血一边等。
此时向下拓展就是必须的一步，而蔚来换电体系的局限性开始体现。有好处就势必有局限，当然应该相信这种局限蔚来一定早有认识，所以可能解决的最后路径也早早被设计。
常规思路的更入门车型缩小尺寸，意味着新车将失去换电支持，很大程度上失去了沿用蔚来品牌的意义；如果新入门车保持尺寸兼顾换电，那么现有入门级（ET5）会受到剧烈冲击。
单独设立阿尔卑斯品牌再缩减配置和性能，而非直接在蔚来品牌车型上“动刀”（如单电机），因为后种做法总会导致原高配车型销量急剧萎缩，形成事实上的降价促销，并不能达成“增加有效车型的数量、成规模提高总销量”的目标。
有限度的缩小尺寸，保持一定的换电兼容性（虽不一定要兼容蔚来电池包，但也能让己方电池包对蔚来车型有兼容价值），再用显著削减性能配置的方式拉开级别定价差距，此时“换个品牌”就成了理所应当的选择。
据本季度财报电话会中透露的信息，明年蔚来（整个企业，非NIO品牌）将开始建设所谓“共享网络”，未来会形成“NIO专用网络”和“共享网络”，共享网络同时也服务于NIO品牌。
——可以理解为，“共享网络”即用于阿尔卑斯和长安、吉利换电车型的换电站体系，兼容蔚来品牌车型；“NIO专用网络”则是现有的蔚来换电站，仅服务蔚来品牌车型。
“阿尔卑斯”和“萤火虫”两个新品牌，至少前者确定支持换电。蔚来品牌一直坚持的双电机标配，除了“安全冗余”、“豪华门槛”等官方说辞之外，也可能有和阿尔卑斯形成品牌区隔的考虑。
因为蔚来车型将可以兼容阿尔卑斯的新换电体系，可以猜测后者的电池包规格至少不会比蔚来电池包小太多，否则这种兼容的现实意义将大打折扣。
那么阿尔卑斯品牌的尺寸下限，也不会比蔚来现有最小的ET5小太多（但ET5往下的剩余缩小空间将变得可用，因为品牌不同了）。尺寸局限被尽可能撑开了，再加上单双电机等区隔，品牌间的级别壁垒也就可以成立。
宁德时代推出EVOGO巧克力换电之后，分体组合式的换电电池包成为可能，理论上讲这有助于打破换电体系对于车辆尺寸的框定和限制。
但如同前述链接中曾解释过的，巧克力换电在更“自由”的美好之余，也会同时带来可靠性、冷却性能等方面的代价和麻烦，并非无痛自由。
理论上还可以设计大小不同物理规格的电池包，优先满足高级别大尺寸车型的需求。因为大尺寸车型可兼容小尺寸电池包，而反过来则不行（注意区别于蔚来的同尺寸、不同容量电池包）。
但这同样存在问题：换电站中电池总数始终是有限的，只要是从一种规格变成多种，必然会减少“满配”大电池包占比。除非换电站数量已高度冗余，否则结果可能是两头得罪、得不偿失（更别说与同尺寸、不同容量电池包之间彼此重叠所增加的混乱）。
所以也就可以理解蔚来（或者说阿尔卑斯）与长安、吉利的换电合作。从上帝视角来看，尽管蔚来专用电池包在“所有换电体系”中占比是减少了（不再100%），但新增加的“兼容电池包”大量来自新的资本投入（长安&吉利），对于现有蔚来用户是只有得到没有失去。
正是因为换电模式所带来的局限和制约，蔚来选择换电也就选择了一条截然不同的发展路径，它不像其他品牌可以自由地向上/下扩展，而需要在电池包物理规格所框定的“最佳车辆尺寸区间”徘徊。
这一范围天然是有限的，基于尺寸分化的车型扩展是受限的。于是当高端纯电市场的整体增速不足，蔚来无法再继续仅靠这一级别生存，也就出现了今年月销量迟迟难以取得质的突破的情况。
蔚来尝试过推出传统意义上的非主流衍生车型，但以更现实的平价定价扩大受众，不过“主流基础车型+非主流衍生车”的整体市场规模终究还是那样，后者之平价，很大程度上只抢走了前者销量。
当一切可能拖延（非贬义）的尝试都没能出现奇迹，同时对于新品牌的构想和寻求资本合作的行动得到了回响，新品牌的登场也就水到渠成了。
