从今年年初的月出口量8万辆，一路飙升至10月的12.4万辆，1-10月，中国新能源汽车累计出口量直逼百万辆大关。
这还仅仅是中汽协的保守统计口径，如果按照乘联会的数据，2023年1-10月，中国新能源汽车出口144.5万辆，同比增长了69%，其中乘用车出口140万辆，同比劲增77%。两者之间的差量主要来自于出口到泰国、菲律宾等东南亚等的低速电动车。
新能源汽车出海的强势，只是中国汽车出口的一个缩影。可以预见，2023年中国汽车出口量整个盘子将超越500万辆大关，稳稳坐在全球汽车出口第一大国的位置上。如果按国家汽车年销量对比看，这个数字已经超过了日本、德国，几乎相当于英国、法国、意大利的总和。
三年前，中国汽车出口量只有百万余辆，且在这一档上停留了数年，仅比进口量多出一些，但今年的增量就接近200万辆。更重要的是，中国汽车出海的故事可能才刚刚开始。
电动汽车：中国大幅增长，欧美低于预期
在国内整体消费市场恢复较慢的情况下，中国汽车市场的销量表现算是远远超出预期的。
根据中汽协数据，10月份中国汽车整车销量285.3万辆，2023年1-10月，中国累计销售整车2396.7万辆，同比增长9.1%。因为年底翘尾现象，预计年底最后两个月，销量也有望继续保持增长姿态，全年销量接近3000万辆已成定局，且有望超过2017年的2887.9万辆，创出历史最高值。
新能源汽车的表现同样不俗。1-10月，中国新能源汽车产销累计完成735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，剩下的两个月销量加在一起190万辆，全年销量将达到918万辆，超过中汽协年初给出的900万辆的目标。
新车销售渗透率更是节节高。能链研究院预测，按中汽协的统计口径（含商用车、出口量），中国新能源汽车全年销售渗透率有望破31%，比去年提升了5.4个百分点；乘用车的口径，这一数字将接近34.5%。
2022年，中国有44个城市的新能源汽车销售渗透率超过了30%，2023年增势不减，在能链研究院统计的10月新能源汽车销量TOP50城市中，渗透率突破40%的城市占了接近一半，其中超50%的城市包括深圳、海口、洛阳等，广西的柳州更是破60%，30%以上的城市更是比比皆是。这说明，即便没有了“国补”，在能链智电、特来电等不断完善充电基础设施，提升充电服务体验，以及高压超充应用、续航能力持续改善下，购买新能源汽车正成为市场化的选择。
在中国市场高歌猛进的映衬下，欧洲、美国两大市场的新能源汽车销量则是低于预期的。
来源：乘联会
如果对比2021、2022、2023年的月度销量会发现，北美市场是一条斜率较小的缓慢增长的曲线，波动较小，远谈不上爆发；欧洲市场波动则较大，特别是2023年初，受德国、法国等诸多欧洲国家新能源汽车补贴政策退出的影响，欧洲新能源车月销量就有点儿萎靡不振了，去年第四季度的强势不再。从渗透率上看，2023年1-9月欧洲的渗透率仅17.8%，甚至低于2022年的18.3%；相较，北美市场的表现反而强于欧洲，前三个季度渗透率增长了2个百分点。
来源：乘联会
出海市场：将复制日本汽车当年的辉煌
其实，不应该过度解读汽车出口量这个指标，中国汽车出口量的数字不可能持续增长下去，特别是在北美、欧洲等贸易政策逐步“收紧”的态势下，纯粹以出口形式进入其他地区是不可持续的。一方面，来自中国的新能源汽车品牌，一旦海外销量到达一定规模，自然会采取本地工厂生产的模式；另一方面，无论是美国的《通胀削减法案》，还是欧洲的《净零工业法案》、《新电池法》、《关键原材料法案》的推进，中国新能源车出海只有本地化，才能长期发展。
日本在汽车出口大国的座位上，已经坐了长达38年之久。早在1977年，日本汽车出口就突破了450万辆大关，而后的1985年，创出出口量685万辆的全球历史最高值，而后没有任何一个国家打破过这一纪录。
但考虑到中国体量更大的工业基础和规模，剔除掉全球经济环境的不稳定性、不确定性，中国汽车出口量超过700万辆，也并不是一件多难的事儿。但他山之石，可以攻玉，日本汽车在全球的崛起路径、博弈过程及模式转变，未来，中国汽车品牌也会走类似的道路。
目前，排在中国汽车品牌出口量前三名的上汽、奇瑞、长安、吉利、长城，早已在海外扎根建厂，版图涉及欧洲的英国、法国、匈牙利，东南亚的泰国、马来西亚、巴基斯坦，南美洲的巴西、阿根廷、墨西哥。如果长时间对某些国家和地区批量出口整车，很容易导致贸易失衡，惹来关税提高等限制措施。而且海外市场具备一定体量后，海外建厂本就有利可图。在当地建设一座工厂，能降低进口税、出海物流成本，提升产品本地的性价比和竞争力。
从“走出去”到“走进去”，从传统出口贸易模式开始，到建立本地化的研发、生产、销售中心、服务等一体化的完整体系，会是中国汽车品牌未来几十年出海的主线，而最终衡量中国汽车世界影响力的，将是中国汽车品牌在全球的整体销量、份额。
以2022年为例，全球汽车销量为8105万辆，日系品牌汽车销量超过了2000万辆，占比超25%，仅丰田汽车一家的销量就占了一半。大众汽车、宝马、奔驰、Stellantis等欧洲品牌的份额差不多，销量也在2000万辆以上。目前，中国汽车自主品牌的全球销量差不多在1500万辆左右，已经接近18%。未来，中国汽车品牌的总量天花板应该在3500万辆的水平，还有相当大的增量空间。
2024看点：欧洲站稳脚跟，东南亚能否放量？
在新能源汽车出口量大增，以及趁势占领俄罗斯市场（预计年销量90万辆）等积极因素的推动下，中国汽车出口量出乎意料地摸高到了500万辆，但问题是后劲如何，2024年中国新能源汽车出海能否继续保持增长势头？其中，值得关注的可能有两点：欧洲市场能否真正站稳脚跟，以及经过2023年的布局和耕耘，东南亚市场的增量空间有多大。
欧洲市场占了中国新能源汽车出口量的48%（不计入低速电动车），但基本上是特斯拉、上汽MG两股独大的局面。1-10月，特斯拉上海工厂出口超过30万辆，占了中国总出口量的近三成。除了上汽在欧洲的8万辆、吉利沃尔沃的5万辆，其余中国新能源汽车品牌在欧洲市场还没多少存在感，大众汽车、宝马、奔驰、Stellantis等欧系品牌的地位依然不可撼动。
新能源汽车出口国家排名，来源：乘联会
东南亚市场则完全不同，2023年是中国新能源自主品牌在东盟市场深耕的一年，如比亚迪、哪吒及老牌的长城、上汽、奇瑞汽车等，可以说斩获颇丰。
泰国有最“友好”的电动汽车支持政策，是2023年整个东南亚市场最大的增量所在，其电动汽车销量占了东南亚市场的半壁江山，其次是印尼、越南。泰国今年电动汽车销量预计为7万辆，同比去年增长接近4倍。由于日系汽车在电动化方面反应较慢，中国新能源车自主品牌已经占到东南亚电动汽车市场75%的份额，比亚迪、上汽MG、哪吒、奇瑞、长城排在前几位，特斯拉因为价格高企，在这里也没多大优势。
关键是，相比欧洲20%的渗透率，东南亚市场仍然是个位数，具有极大的增长潜力，且没有大众汽车、特斯拉、现代起亚等欧美日系的盘踞，开拓门槛较低。
展望2024年，欧洲市场有待突破，可能会有小的惊喜，但短期难有大的逆转，东南亚的桥头堡效应会显现出来，南美洲、中东地区可期。所以说，2024年的中国新能源汽车出海市场看点多多，但真正发力点必然要等真正“走进去”，进一步属地化，像当年日系车的全球化路径一样。届时，中国汽车品牌才有可能既拿到份额，又能得到“尊重”，真正扎根下去。
