为进一步识别智能网联汽车产业生态创新发展方向，凝聚行业共识，11月29日~12月1日，中国汽车工程学会联合中国（上海）自由贸易试验区临港新片区管委会在上海临港中心举行“国际汽车电子与软件大会·滴水湖峰会”，围绕智能网联汽车电子与软件创新发展展开深入研讨和交流合作。以下为中兴通讯股份有限公司汽车电子规划总经理刘建业演讲实录。
谢谢组委会。刚刚丰军总讲的操作系统，实际上是比较广义整车级的。中兴通讯介入到汽车时间比较短，但是我们实际上是以基础能力，我们在38年的汽车领域积累下来的一些基础能力，看怎么去和车厂的智能化发展趋势进行协同。我们这个操作系统实际上是一个狭义的操作系统。
在下半场这块，我们认为RCT会成为智能化行业成长的加速器，智能化里面，所有操作系统实际上就是智能化、网联化的软件底座。中兴通讯的操作系统，实际上是我们作为一个车厂的连接器，车厂很想做的是随着这个异架构的演进，车厂自己要去做自驾、座舱，舱驾融合，整个市场的用户体验，高体验的快速反应，必须自己能掌控灵魂。这种情况下，他需要一些合作伙伴来解决基础能力的一个赋能。实现软硬解耦，软软解耦。操作系统正好下接芯片，上接中间件和应用软件，它是一个非常好的一个连接器，这个连接器它需要非常中立，它是一个生态化的，而不是全站化的。这样的话车厂就没办法去形成一个分层解耦的模式。
另外，软件架构迈向SOI，实际上也是需要一个非常复杂的安全的、可靠的一个超级底座。整车架构，实际上刚才大家都说到软件定义汽车，软件定义汽车的基础也是操作系统。它是一个灵魂。没有操作系统，谈不上软件定义汽车。
典型的操作系统实际上有三种场景，主要是自驾、座舱、车控，这样的一个场景下面，中兴通讯对场景都提供了一个基础的解决方案。当然，这个场景上面其实还会有一些融合的场景。首先我们看自驾，当前其实有Safety Linux和微内核的解决方案，但是Safety Linux缺乏高功能安全，但是它有非常好的生态，好的性能，所有的芯片厂家都会支持。所以我们引入了一个组合监控的方案来解决Safety Linux安全性的问题。通过组合监控及时的发现、诊断，整个超系统和应用层运行的问题，弥补LINUX的不足。当然这时候需要微内核的架构，首先在我们的这个芯片生态上运行起来。目前我们已经实现了这样的一个架构。另外就是纯微内核的方案，应用软件到中间件，各种AR的库，到我们的操作系统，全部运行在我们的微内核上，这时候是一个非常长的周期。
后面我们也会提到一个案例，我们跟合作伙伴一起已经完成了智能驾驶基本功能的，从库到应用到感知算法，在微内核操作系统上整体运行的架构。
座舱操作系统，其实我们并没有做一个完整的座舱生态，其实我们还是提供底层的Hypervisor，加上开源的超级系统，车厂充分掌握他自己的生态，因为开源安全本来就是一个大的生态。车厂安全的基础上，可以构建自己的应用生态，而不是受限于超级系统厂家，一个狭义的受限生态，这是我们的一个一个方案。但是Hypervisor在座舱场景下，其实有很多的一些优化性能提升的工作，包括性能的提升。对于车控来说有多种方式，以前用M核或者R核，就可以满足车控的要求，但随着整车控制管理的算法越来越复杂，它有可能分层，有一些复杂的一些算法，一些整车级的管理。这时候可以有两种方案，一种是运行在Safety Linux，这时候功能安全分解没有一些要求。如果功能安全分解有要求的时候，那么在I核上我们会提供微内核的解决方案。
随着舱驾合一，现阶段的多芯片的舱驾合一会比较多，芯片之间会进行交互，类似于前面提到的独立解决方案。在一颗芯片上提供更多核的强大CPU能力，同时GPU和NPU，包括其他SP、DPU各种资源，这样需要我们操作系统来对它进行资源进行管理。可能有多个虚拟机来运行。根据功能安全和功能的分配来完成各自域的功能，当然是在一个芯片下来进行承载，这样它的安全性和整个的性能的分配就非常重要。我们也能提供单芯片舱驾合一的HPG的解决方案。所以说系统实际上对车厂来说，它非常关注这个安全性、标准化、生态开放、量产的能力和性价比。这一块实际上是车厂的痛点，车厂希望对操作系统有一定的把控权。因为自主可控，但是不一定说全部是自主自研。但是这样的话，其实中兴相对来说持一个开放的态度，一部分也开源，和车厂一起来共建这样的一个生态，同时我们让车厂自己能够可控，同时解耦。本身有很多难点，最大的难点是他没有商业模式，投入非常巨大，但是中国软件收费模式确实非常难，这是一个最大难点。而且它的周期长，投入大，成本高。现在政策支持也正在有，我们也在申请国家的一些支出项目。
中兴通讯，我们在通讯系统里面已经有大量的使用。同时我们也在产品的特性比较领先，同时还有长期的投入。另外，在中兴通讯来说，超系统我们是作为一个车厂的连接器，它不是一个盈利的产品，我们可以让它去微利甚至亏本，而且我们可以长时间的保持投入。因为中兴通讯本身，我们除了汽车领域，在航天、高铁，包括一些大的领域，我们都会有超级系统投入，同时我们在通讯产品本身也有投入，所以这个是我们既定的方向。同时我们行业领域作为一个连接器，能够发挥把中兴通讯的其他产品带入车厂来，形成一个组合的一个商业模式。
操作系统我们认为需要开放、共享、共建、创新的模式，来共同打造这个国产软和国产新，现在对智能化来说，都有非常强的芯片的能力。这样的话我们需要一个平台化开放的操作系统和我们的芯片配套，这时候我们希望能够共同去构建。在自动驾驶里面，微内核的操作系统实际上是一个高安全的，而且也是复杂度更高的，我们也希望跟芯片厂家一起构建生态，来去构建和整车厂的一些组合团队来一起攻克自动驾驶里面的一些问题，形成一些生态联盟，实现技术协同的创新。
中兴通讯实际上在操作系统里生根了二十多年，从2002年开始部署自研的操作系统，然后到2010年实现了通信产品的全部替代，这是非常重要的，因为我们的通讯产品实际上对实时性、可靠性都有非常高的要求。目前已经有累计2亿套的发货量，因为我的所有的单板都是自研的操作系统，有三百多项的专利，包括一些国家的一些重大课题，同时获得了工业大奖等等，包括各个行业一些应用。同时我们2015年开始投入操作系统，也获得了产品认证，所以操作系统会长期去深耕，长期作为一个公司的战略，是我的基础能力，而不是追求商业的回报。
操作系统的特点，我们是同时提供面向车控、车载，完整的操作系统，然后我们快、稳、安、强的特点，同时我们源于参与车厂量产项目，现在有多个项目的推进。
车厂实际上要成为一个科技公司，首先从应用层入手，应用的算法对车的理解首先是要掌控应用算法，车场有关键的核心，这个我们也是认可的，会从应用向下去延伸，当然有可能是功能软件、中间件，部分比较长的车厂自己会做。中兴通讯我们坚决不碰灵魂，划清界限的车场供应商，我们坚持从基础能力向上，从芯片、基础狭义操作系统向上延伸，我们和车场一起组合，形成完整的解决方案。我们是立足于底层的能力，技术能力的服务，服务好车厂，他来掌控整个灵魂，同时在底层又能够实现可控。当然他不一定全自研，但是可以实现可控。
中兴通讯也作为38年的一个企业，在通信领域也是全球领先的企业。所以我们的技术能力本身是一直持续投入，能力也非常强，所以我们把最难的，最需要投入的那一块事情做好，把它做稳，把架构做好，最好的协同。
生态的构建其实也非常重要，操作系统在中间，下面是芯片，国外芯片厂家和国内芯片厂家，我们都要去合作，向上是中间件，AP或者中间件厂家进行协同，这是构建生态。上面的这个中间件，我们跟东软睿驰、恒瑞也在对接，包括中汽创智等等我们也有合作。
值得提的一个案例，我们2022年获得了一个生态合作优先案例，下周我们又会获得一个奖，我们下面是和黑芝麻，但是这个领域不一样的地方是什么？从完整自动驾驶的功能打通，动态库或者AR库，全部运行在上面，包括自动驾驶的应用所有的功能，实现国内第一家国产芯片和国产操作系统，全业务功能的连通这样的案例，下周我们和黑芝麻会有一个发布会。
总体来说，我们希望操作系统需要开放，需要生态共建，需要分层解耦。大家共同成长。中兴通讯作为一个底层的技术能力的服务商，我们克制我们的边界，和芯片厂家包括中间的厂家，共同为车厂的科技公司转型，把控它的灵魂，把控车自动驾驶和座舱体验来作出贡献。
谢谢大家！
