站在今年这个时间节点，回看去年行业内来势汹汹的新能源汽车涨价潮，总给人一种上当受骗的感觉。
2022年国内新能源汽车市场宛如“开挂”一般迎来全面爆发，新能源汽车的市场渗透率达到了27.62%，作为对比，2020年，我国新能源乘用车市场销量为125.3万辆，市场渗透率达6.2％；2021年，我国新能源乘用车市场销量为331万辆，市场渗透率达15.5％。正因如此，2022年也被成为新能源汽车发展“元年”。
行业爆发式增长带来的副作用则是“供需失衡”，一方面以碳酸锂为代表的动力电池原材料出现短缺，加上疫情的影响，导致汽车行业的供应链受到极大影响，“造车成本飙升”成为全行业最大的痛。笔者现在仍记得去年的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪对于“给宁德时代打工”的吐槽。
在这种情况下，车企们迫于无奈，宣布涨价，尽管购买一台新能源汽车的价格相比去年年初可能上涨了数万元，但对于这样的情况，消费者还是选择了理解和接受。
然而，时间来到2023年，疫情的影响逐渐消散，动力电池原材料的价格也从年初开始便一路下跌，以碳酸锂为例，去年几乎同一时间，其报价已经接近于60万元/吨。但到了今年年中时，价格便已经跌破了30万元/吨，并一路朝着20万元的大关俯冲。
而根据上海钢联发布的最新数据，目前国内电池级碳酸锂的成交均价较前一日下跌0.15万元/吨，已经跌至15.85万元/吨，一年时间跌幅达70%左右。同时，有分析认为，目前行业上游开工率有所回升，而下游材料厂近期实际需求则无明显改善，上下游博弈下碳酸锂现货价格进一步走低。
并且也有多位业内人士表态，15万元/吨或许还不是碳酸锂的市场底价，换句话说，造车成本还会进一步下降。
前不久，广汽埃安新能源汽车副总经理张雄表示，电池及上游企业疯狂扩能，产业链已经出现严重产能过剩，价格竞争愈发激烈，2023年动力电池产能1600GWh，而市场需求则为700GWh，利用率为43.75%，且目前开采成本大幅低于现价，未来锂盐价格将随着供给释放而下跌。随着原材料价格、电池体积/重量密度提升，EV成本将得到改善。
但反映在车价上，除了年初部分车型有所降价外，整体似乎并没有明显的变动，成本下降的影响似乎并没有传递到车价上来。
虽然行业都在说“卷”，但站在消费者的角度，至少对于约80%想要购入一款价格在10万-20万元的新能源车的消费者而言，卷得似乎很有限，“简配降价”依旧是常态，新能源车动辄二三十万的局面依旧没有改变，而车企们却还说“在亏钱卖车”。
这就不禁让人好奇，新能源车的价格，还会降吗？
其实从近期各大厂商的促销活动来看，目前新能源汽车已经有了降价的趋势，但想要大幅度的降价目前来看或许还不太现实。
新能源汽车烧钱是个众所周知的事情，而以目前的市场规模来看，还不足以让新势力和传统车企们一起吃到红利，淘汰是必须的；加上当前各大新能源车企已经加速进入了下半场，也就是智能化的较量，还需要持续的“砸钱”。
另外，能不能降价，或许也还得问问各位老车主们答不答应。
写在最后：
整体上看，新能源汽车降价或许还得“等”，从不少车企的规划来看，接下来的两年时间里还会有不少竞争力十足的产品推出，而随着市场规模和格局趋于稳定，新产品的价格自然会回归正常，到底是“先享受”还是“等折扣”，或许还得消费者自己做出决定。
