经过“换电派”多年探索、鼓吹、劝进，电动车企终于越来越多地接受了换电。
然而，“换电派”还没来得及高兴，就发现，新一波的车企换电潮虽然来了，但基本不带它们玩。特别是对私人消费者的换电，车企要么自己玩，要么拉上中石油、中石化这样的巨头。
车企和换电运营商，为什么不能双向奔赴，携手创造换电的美好前景呢？
01
新一轮换电潮
几乎是在电动汽车兴起之时，换电就和充电在竞争，争夺电动汽车补能的主流方案。很多人都记得Better Place的换电大梦破碎，以及特斯拉早期也做过换电。
在中国，笔者将其总结为三轮浪潮。
第一轮，是在中国推广新能源汽车的早期，大概在2009-2017年。中国自2009年“十城千辆”开始示范推广新能源汽车，并在公共领域为主进行探索。此时，以国家电网为主要玩家，提出“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”16字方针，在电动公交等领域探索换电。如今的奥动新能源的前身电巴新能源，也是在这一阶段开始换电研发、应用的。伯坦科技创始人聂亮，也在这一时期参与、负责了浙江电网的换电示范工程。
薛家岛公交换电站
这一轮换电探索，主要在公共领域展开，遭遇了高昂设备成本、动力电池成本高、动力电池技术不够成熟等诸多挑战。随着主力国家电网的战略转移，国家电网放弃换电路线，换电路线很快陷入低迷。自2014年左右，国家电网向社会承诺为充电企业提供接入服务，充电设施公司开始诞生，特来电、星星充电都在这一年成立。2014年，堪称充电元年。
国网放弃换电路线之后的几年，换电没什么大进展。
第二轮换电潮，要以北汽新能源和奥动合作换电出租车、蔚来首款车ES8上市为起点，时间自2017年，延续到2022年。这段时间，奥动和北汽新能源打造出联合开发车型、联合建设换电站、进军地方出租车市场的模式。奥动的朋友圈，到2022年中囊括了一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽、东风日产、合众等16家车企。伯坦科技则和7家主机厂合作开发车型10余款车型，产品涵盖乘用车、商用车。蔚来则依靠换电模式，赢得了高净值人群的认可，成为对私人消费者换电的唯一车企，车队和换电站规模也逐渐扩大。
2021年，民营能源巨头协鑫进入换电领域；2022年，动力电池“一哥”宁德时代也进入换电领域；吉利汽车旗下睿蓝汽车“因换电而生”……但总体而言，除了蔚来，这一轮换电潮仍然局限在运营乘用车和商用车领域。
在这一时期，换电派守得云开见月明。从2018年起，各项政府文件开始将换电和充电并举。2020年5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》，原来“建设充电桩”的表述变为 “增加充电桩和换电站设施”——换电终于获得了和充电一样的名分。
2021年10月，工信部确定首先在北京、南京、武汉等11个城市展开新能源汽车换电模式应用试点。这意味着换电开始享受政策红利。
第三轮换电潮正在兴起，其标志是上汽飞凡（F7）、广汽埃安昊铂（昊铂GT充换版）、睿蓝汽车（面向私人市场的睿蓝7睿蓝9）等等，追随蔚来脚步，也开始推行面向私人的换电车辆。与此同时，运营乘用车和商用车的换电持续推进。
这轮换电潮带有更强的市场驱动意味。一是电动汽车普及率已经大幅提升，面对私人消费者的换电扩展；二是普通用户电动汽车补能的需求需要多元化解决方案，竞争激烈，车企需要差异点；三是参与者开始从整体交通电动化之后的补能需求来看待换电，因此出现了中石化、中石油、BP这样的油气玩家。
02
私人市场、运营市场两套逻辑
2022年下半年开始，蔚来之外，至少有三家企业开始面向私人用户推行换电车型。
首先是上汽旗下的飞凡汽车。2022年9月，上汽旗下新能源专属品牌飞凡推出首款车型R7。该车型支持车电分离购买，以及换电模式。车电分离条件下，购车价下降8.4万（77kWh电池包）或10万（90kWh电池包），但需要付电池月租，分别为1260元和1560元。
为了支持换电服务，飞凡汽车还提出，当年要建设40座换电站，2023年要建设300座，到2025年建设3000座换电站。
2023年3月，飞凡汽车又发布了第二款纯电动飞凡F7，同样支持车电分离和换电模式。
飞凡汽车的换电探索，只是上汽换电探索的先锋军。
首先，从飞凡两款的电池包角度，就体现了上汽集团换电通用化的考虑。它们采用的，都是上汽集团研发的魔方电池——终极目标是上汽旗下所有车型，包括大通的商用车都可互换。
魔方电池的ONE-PACK理念，能覆盖轴距2米6到轴距3米1的车型，适应A0级到D级车型，电量可以覆盖44—150kWh范围。为了实现快换，电池包的快换机构、高低压接口和快换冷却接口都在统一位置。这意味着电池包可以最大程度的共用和互换。
长宽一致，三种高度规格的魔方电池
在换电服务方面，上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代和上海国际汽车城集团投资了上海捷能智电新能源科技有限公司（下称捷能智电）。捷能智电专注于动力电池租赁业务，还将开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等业务。捷能智电依托“两桶油”遍布全国的5万余座加油站网络，升级打造“可换电、可充电”的综合能源服务站。
捷能智电不仅服务飞凡，后续将与上汽集团推出横跨多个品牌的换电车型，覆盖SUV、轿车、MPV以及商用车等全部品类。
此前，上汽荣威Ei5与奥动合作曾经推出过快换版。但飞凡以及捷能智电的换电业务，是独立自主开发的。
捷能智电的股东中包含宁德时代。但是上汽各车型并没有采用宁德时代的EVOGO巧克力换电电池包。
在飞凡之外，广汽埃安的新品牌昊铂，也开始了面向私人市场的换电车型尝试。
今年4月，昊铂品牌首款新车Hyper GT正式开启预售，其中包括600充换版预售价23.99万。广汽埃安副总经理肖勇表示：“Hyper GT作为首个可换电的车型，将作为昊铂能源计划打头阵的先锋军，助力昊铂加速布局全领域能源生态。”
其实，广汽更早就准备了在能源领域的布局。2022年7月，广汽集团与广汽埃安联合投资了广汽能源，目的是围绕充换电网络建设及运营、技术研发、电池运营管理、能源交易，太阳能发电技术，储能技术，数据处理和存储等开展业务，并宣布预计未来几年将投资49.6亿元。
今年的5月17日，广汽能源宣布，与中国石油广东销售公司将采用“三步走”模式推进战略合作，将充换电场站现在广东落地，再推广至全国，并搭建高质量能源补给体系。双方合作的首批四个充换电合作项目已全面启动。
昊铂Hyper GT此次做换电，是自行独立研发的。
此外，原本在B端领域探索的睿蓝汽车，开始面向私人市场发力。睿蓝9、睿蓝7两款车陆续发布。
睿蓝的换电场站大部分也是自己建设，少数和协鑫合作。后续，睿蓝也倾向于自己建设。
其实，在睿蓝汽车开启换电业务之前，吉利就已经大规模布局换电。吉利成立万物友好、易易换电等公司，分别在商用车和乘用车领域探索换电，并且还配置了电池资产公司、车辆资产公司、运力平台、数据平台，打造了全闭环的生态。
飞凡、昊铂、睿蓝之外，蔚来继续扩展版图，今年的新建换电站从年初的400个提升到1000个，新品牌阿尔卑斯也在酝酿中，也将支持换电。此外，还有其他品牌也在酝酿面向私人推出换电车型，建设换电场站。
换电第三方运营商主要在运营车辆、商用车领域拓展。
奥动延续此前的合作模式和合作伙伴，在稳步建设场站，推进车辆投放，主要还是面向出租车市场。截至2023年3月，奥动在全国54座城市已投运超过800座换电站。另外，奥动也在向商用车领域探索。5月28日，奥动新能源宣布，奥动研发的全球首座商用车底盘卡扣式换电站经过了10000次的耐久与安全可靠性综合验证。这意味着奥动已经做好了商用车换电的技术准备。
展望2025年，奥动将在全国投建超过10000座换电站，为1000万辆以上新能源汽车提供换电服务。
自2022年1月，宁德时代宣布开启换电业务以来，在厦门、福州、合肥、、贵阳等开展了换电业务，一汽奔腾NAT、东风富康ES600等车型达成了合作。今年6月12日，针对重卡换电领域，宁德时代单独推出了一站式重卡底盘换电解决方案——骐骥换电，向重卡换电领域开拓。
协鑫能科聚焦载重卡车、物流车、出租网约车等高适配场景，在乘用车、商用车换电都有布局，但战略上越发倾向于商用车。乘用车方面，协鑫能科与东风风神、东风柳汽、吉利睿蓝都有合作，主要聚焦出租网约市场。2022年四季度，协鑫能科已在江浙两省6市集中投运了23座自研换电站，2023年2月，协鑫又开城广州，标志着在长三角、珠三角这两大核心的经济圈完成了首阶段布局。
总体而言，面向私人乘用车，车企的换电车型、换电场站都自己做；涉及网约出租场景的，和第三方运营商合作居多。而商用车领域的换电业务，一般由第三方换电运营公司主导。
03
车企为什么不带换电运营商玩
为什么车企在推广私人换电车辆时，不和第三方换电运营商合作呢？
其一，换电的技术门槛并不高，车企都能跨越。
“换电机构这块（第三方换电运营商）确实是有不错之处，但是也没有想象得那么难，主机厂这一块只要愿意投入资金和时间，是可以掌握的。”一个车企高层表示。
一位熟悉主机厂和换电运营商的人士认为，此前第三方换电运营商和主机厂合作的，都是油改电的车型。但是，现在主机厂的纯电车型，现在都已经发展到了纯电平台开发阶段，电池包尺寸都很宽大，没有按第三方换电商要求来改动底盘的空间。主机厂也不会为了满足换电要求而勉为其难地修改电池包尺寸。
他表示，主机厂考虑的不仅仅是营运车辆，还考虑到私家的车，所以主机厂整个底盘电池技术路线方面的考量，和运营车辆不一样。所以，车企新车型中，基本不会选择和换电运营商合作。
其二，换电不能标准化、不能通用化的问题，尽管第三方换电运营商更早意识到，并且试图解决，但是换电运营商的解决方案并不能让车企认可。
“传统燃油车的补能服务商，也就是加油站，它们提供的油品是标准的，汽、柴油各二三个牌号。但是，现在换电的第三方服务供应商，没有办法做到换电标准化、通用化。”上汽集团技术中心副主任、捷能公司总经理朱军说。
而且换电运营商定义的电池包，车企认为有诸多问题。部分原因是不能满足车型的性能需求，部分原因是车企担心受制于人。
宁德时代参股了捷能智电，却不能说服上汽采用它的巧克力换电方案。上汽方面认为，宁德时代的巧克力换电方案还存在一些问题，无法很好满足上汽各车型的需求。例如上汽的飞凡F7、大通MIFA 9 换电需求是90度电。
近期，有消息称，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会2023年第一次标准审查会举行，乘用车换电通用标准四个方案入围，分别来自上汽、蔚来、吉利和宁德时代。无疑，车企的主导权更大。
其三，此前换电场站运营的经验，车企并不认可。
朱军就认为，此前的换电都是小规模的试点。而且因为技术不成熟，导致了高成本。“现在技术都进步了，很多的软件上去了，控制上去了，换电站建设没有那么贵。”
另有车企人士认为，此前第三方换电运营商开展业务的模式，往往还需要借助地方政府的资源。通过当地出租公司大规模采购+政府补贴的模式来推进。实际效果并不明显。车企根据第三方换电运营商开发的换电车型，卖得并不多。
而且，出租车公司有很强政策属性和社会属性，在购车、换电价格方面，无论是主机厂还是第三方换电运营商，都没有把控力。疫情期间，地方主管部门不得不从司机福利角度考虑，降低换电费用，或者不再强制换电，可以自行充电。这使得整个换电出租网约车的商业可行性遭遇根本挑战。
哪吒与奥动合作在南宁推广换电出租车
在出租网约场景中，很多城市司机一天跑二三百公里。而现在很多车型，都是单次充电400公里500公里以上的，晚上充满电就够了。充电费用还比换电便宜。所以，在这个市场，其实换电车型并没有优势。
当然，换电运营商认为，车企对于换电场站的建设运营，更是无知无畏。“他们做的也蛮难的，因为他们实际上没有什么运营经验，很多坑，他们还是要掉下去的。”上述换电业内人士表示。
第四，就换电基础设施建设的投入之大，车企认为目前的第三方没有能力建立起覆盖全国的基础设施。
目前的换电运营商，特别是老资格的，都是民营企业。“民营企业加上一些社会资本投入，要做重资产类基础设施投建和运营，挑战和压力是非常巨大的，能源这件事需要国家队进场才能更好布局。”一位从事过换电建设运营的人士表示。
朱军表示，换电必须要有一个国家标准，然后有一个大家都认可的第三方，中性的服务供应商，而且资金实力要是无限的。
“上汽成立捷能智电，为什么要把电芯提供者，服务的提供者容纳进来？我们是想做一个尝试，看这个方式能不能提出一个大家最能够接受的解决方案。如其他的OEM感兴趣，你们都可以再加入进来，或者是大家都退出去，将来电池银行就是一个类似于中石油中石化加上银行的这样一个功能。”朱军说。
第三方换电运营商的建站能力和效果，确实难以令人满意。包括最早和奥动合作的北汽新能源，又自己成立了蓝谷智慧来做换电和场站建设，也部分和奥动存在矛盾，建站速度慢有关。
过去几年，全国换电场站建设进展不算快。2019年8月，中国电动充电基础设施促进联盟首次公布换电数据，当时联盟只统计了奥动新能源和蔚来汽车两家。总计245个换电站。
2020年2月起，充电促进联盟的统计中，增加了伯坦科技的换电站。截至2月，杭州伯坦的换电站一共有94座。奥动和蔚来仍居前二位。总计400座。
三年多过去了，截至2023年4月，充电促进联盟统计的三家换电站，总共2102座。伯坦几乎原地踏步。奥动也只新增了483座。绝大部分增量来自蔚来。没有列入统计的协鑫，至2022年四季度，协鑫能科已在江浙两省6市集中投运了23座自研换电站。
不过，飞凡、昊铂、睿蓝的建站速度也不算快。飞凡原计划2022年就要建40座。但是有车主吐槽，在上海目前总共才3个站。广汽埃安6月公布数据显示，目前只建设了8个换电站。
广汽埃安发布6月全国充换电站
如此看来，很多车企是不是只把换电当做噱头，并不指望用户真的以换电为主要补能方式？
“我还是以充电为主，换电为辅，因为现在换电网络不够齐全的时候，如果主打换电，可能会引来用户的更多多抱怨。”一位推出了换电车型的车企高层表示。
朱军表示，换电站建设速度和换电车型多少，就是鸡生蛋、蛋生鸡的问题。“如果有很多车，当然到处要建。但是建站要花很大的代价，如果车卖不出去，就白投入了。最好的办法，还是一些城市的大城市的出租车先采用换电的，然后再到私人购车市场推广换电。”
展望未来，朱军认为，换电是刚性的需求。家里专用充电桩充电，只解决了附近用车的补能需求。但是，有的人没有办法拥有专用充电桩，势必要到外面去补电。另外节假日大量长途自驾出行，仅靠快充完全无法满足需求，即使是超快充也不行。
“从技术解决方案跟服务带来的用户的体验来说，换电肯定是有市场的。”
