曾经的豪言壮志还在眼前，但对于何小鹏以及他的小鹏汽车来说，即将经历一场决定自己命运的“大考”。还有不到一天时间，小鹏汽车全新中型轿跑SUV——小鹏G6将正式开启预售。
在外界看来，这款车承载着“全村的希望”，因为这个曾经的造车新势力“销冠”如今过的并不如意，甚至已经被此前处在第二、第三梯队的哪吒和零跑甩在了身后。
其实从去年7月开始，小鹏就出现了逐渐“掉队”的迹象，从轻松月销过万，到如今只能维持在7000台上下。在刚刚过去的5月份，小鹏共交付了7506辆新车，环比增长6%，同比下降超过了25%，这是小鹏今年以来的最好成绩，但仍然是目前主流新能源品牌中同比跌幅最大的一个。
结合其2023年一季度财报，销量和毛利同时出现“危机”的小鹏，面对新能源下半场的淘汰赛亟需一个新的“拐点”。而在小鹏汽车董事长&CEO何小鹏心目中，即将上市的小鹏G6，就是小鹏崛起的新起点，并称这款车将会展现出具有统治力的表现。
何小鹏越是说的坚定，越显得小鹏G6的使命之重。那么G6真的能救小鹏吗？从小鹏过往的表现和目前新能源市场的大环境来看，一品君认为其面临的困难同样不小。
01造神计划不是万能神药
近些年，车企越来越流行“造神计划”，通过在常规产品中附加某些其它元素或者价值，从而使其成为明星级爆款产品。这样的特性在新势力品牌中尤为常见，比如蔚来主打高端化，以服务体验抢占用户市场，而理想则将家庭概念搬到车上，并成功在L9上发扬光大。
小鹏自然也是在走这样的路。只是与蔚来、理想以用户思维为导向不同，小鹏一直以来都是以技术为导向，凭借着“智能科技”标签寻求差异化竞争，并且在智能辅助驾驶和智慧座舱的技术研发方面取得了不错的成绩。
不过，随着汽车产品日渐成熟，用户的需求也变得更加多样化。尤其是对于电动车来说，除了华丽的“黑科技”，在三电性能、安全稳定性、续航能力等方面，他们都需要全面地考量，而在这些方面小鹏目前的产品并没有展示出明显的优势。
这就导致了一个问题，站在日常选购车的角度，用户不免会拿小鹏去和其它同价位的竞品做比较，想要保持竞争力，小鹏就不得不陷入到堆配置、拼性价比的内卷当中，而这点在面对无论是成本控制高手特斯拉，还是背景雄厚的比亚迪等传统品牌，小鹏同样处于弱势。
年初的新能源市场“价格战”就是最直接的证明，尽管小鹏是最早跟进降价的一批，但最终一季度的销量仅为1.82万辆，明星车型P7/P7i累计销量6346辆，同比下降89.26%，仅排在中型车销量排名的第22位。
其实小鹏也曾寄希望于通过高端化转型改变用户对品牌的价值定位，跳出与特斯拉的正面厮杀。不过事与愿违，被冠以“50万以内最好的SUV”称号的小鹏G9，刚上市便陷入到“定价过高”、“配置太繁杂”、“脱离用户需求”等一系列舆论压力当中，而随着后续价格配置的调整，也宣告着小鹏G9的冲高失败，如今月销不过千辆。
如此一来，压力再次落回到了小鹏G6身上。作为SEPA2.0“扶摇”架构下的首款车型，小鹏G6定位中型轿跑SUV，预计售价在20-30万区间，很明显直接对标的依旧是特斯拉Model Y。
而从目前小鹏G6的宣传策略上看，“科技与狠活”仍是这款车的主要竞争力，何小鹏也在其个人平台账号中表示，G6是具备下一代能力的智能汽车。这意味着小鹏又回到自己熟悉的赛道，但问题似乎也回到了原点。
一方面，随着其它新势力和传统新能源品牌在自动驾驶能力上的提升，最新的XNGP技术究竟还能带来多少差异化优势还有待市场考量，另一方面，即便小鹏称其是实现无人驾驶前智能辅助驾驶的终极形态，但根据目前的法规政策，XNGP仍属于辅助驾驶功能，且覆盖城市有限，并不能改变用户购车时的本质需求，这或许会成为制约其发展的重要因素。
因此在一品君看来，没能在先天定位上做到与用户共情，加之高端化转型受挫的小鹏，想要依靠G6成为阻击特斯拉的排头兵，性价比或许依然是关键，XNGP不仅要成为自身发展的“护城河”，还要更多惠及到用户手中才可以。
02扶摇直上是腾飞也是困局
销量和推新上的不如意，一定程度也反映出了小鹏内部的运营同样存在问题。为此，从去年四季度开始，小鹏对公司组织架构进行了大幅调整。
首先是解决决策不统一的问题，从设计、研发、生产、供应链到组织管理和流程制度团队，均由何小鹏一人统管，另外今年年初，小鹏又找到长城汽车前总经理王凤英空降出任总裁，全面负责产品规划与销售服务体系，希望在品牌营销和服务体系上能够有所突破。
当然除了组织架构的调整之外，小鹏也进一步强化了自身的科技属性塑造，推出了全新的SEPA2.0“扶摇”架构，在提升产品力的同时，可以更好地控制生产成本，以便在未来仍会不时出现的价格战中拥有更多的周旋余地。
显然，小鹏G6是对上述成效的一次考验，何小鹏曾表示：“我相信G6将会成为20-30万元新能源SUV市场中最受瞩目的热销爆款之一，带动小鹏汽车的总交付量在三季度同比和环比都取得远高于行业的高速增长，形成我们战略和组织调整后的第一个销量拐点。”
以目前小鹏的表现来看，这番话无异于立下了一份军令状，如果将今年以来的业绩不佳视作小鹏经历重大变革后的阵痛期，那接下来能否在G6身上完成突破，决定了小鹏下半场的兴衰荣辱，甚至生死存亡，何小鹏自然压力山大。
不过按照今年小鹏给自己定下的目标是20万辆，而截止到今年5月份，小鹏只完成了目标销量的16.4%。也就是说，如果小鹏想要完成今年20的销量目标，在接下来的7个月里，小鹏的单月平均销量要保持在1.4辆左右。
要知道，巅峰时期的小鹏最好月销成绩也就1.5万余辆，因此在一品君看来，想要单靠G6拯救品牌，恐怕仍难以翻盘。而更现实的是，在新能源消费趋于理性化的当下，如果豪言壮志无法实现，小鹏面对的将是一场前所未有的困局时代。
写在最后：
如此回过头来看，虽然成立时间不长，但是小鹏此前能够在短时间内跻身新势力的头部阵营，说明其起初押宝智能驾驶的战略本没有错。只不过，近两年的高速发展，也让小鹏忽略了一个现实：受普通大众欢迎的产品和技术才能走得更远。
而随着其它新势力的奋起直追和传统品牌的不断发力，小鹏自己的标签反而越来越模糊。从P7陷入价格战，到G9高端化转型失败，再到即将上市的G6依然没有让人看到能在同级竞争中长久立足的爆点。
或许凭借着用户对新XNGP技术的尝鲜态度，以及邀请特斯拉车主林志颖代言所制造的话题性，能让小鹏G6短时间内获得一定的关注和市场份额，但当“繁华”落幕，新一轮自动驾驶技术的普及，G6和小鹏的挑战才真正开始显现。
