全球环境恶化和能源危机日益加剧，碳达峰、碳中和成为全球共识。在我国，“双碳”目标已成为国家战略，而作为国民经济支柱产业的汽车行业，其动力系统的效率直接影响着碳排放水平，这也使得车用动力系统转型成为推动“双碳”目标达成的有力抓手。
“双碳”目标之下，汽车行业积极响应，走在了降碳队伍的前列。然而国际形势复杂多变，多种动力技术路线交织，行业内外众说纷纭，给车企技术战略选择增添了难度。由此，5月18~19日，第三届车用动力系统国际高峰论坛在宁波杭州湾召开，邀请国内外行业协会、科研机构、知名学府、汽车厂商、零部件和燃料供应商等多领域的重量级嘉宾，共话“双碳”时代的竞合共赢之道。
论坛期间，媒体社总编辑桂俊松与吉利汽车集团高级副总裁王瑞平进行了对话，从汽车动力系统转型升级的机遇挑战到多种技术路线并存的前景，从中国车企怎样厘清动力转型思路到吉利如何抢占动力系统技术高地，深入的交流为行业转型发展提出了专业思考。
找准技术路线是最难的第一步
桂俊松：当下，汽车企业动力系统转型升级的机遇和挑战有哪些？
王瑞平：汽车行业新能源转型是大势所趋，方向已经非常明确。从挑战来看，主要有三方面。
第一，面对“双碳”目标，企业动力转型升级的挑战首先是在战略选型上。怎样预期今后市场的走向，找对适合企业自身转型升级的方向，在不确定的市场踩准点，达到转型升级预期，是一个巨大挑战。
第二，转型必须有技术创新做支撑，包括资源的调配和上下游产业链的拉动。这往往不是一家企业能解决的问题，而是一个行业的共同升级，涉及上下游供应链、生产与制造、销售与使用、回收以及基础设施等整个产业生态环节，需要政、产、学、研共同携手推进。
第三，进入新的领域意味着新的投资，要快速抓住市场机会，巨大的投入对于车企也是很大的挑战。车企必须做好资源整合，需要战略聚焦、资源聚焦到一个核心点去突破，否则布局过于分散，很难在短时间内拿出有竞争力的产品，这考验着车企的战略管理能力。
再说机遇。中国是全球最大的新车市场，孕育着巨大的市场机会。中国新能源汽车战略起步较早，新能源汽车市场经过15年的扶持、推广，在全球最早进入市场化，成为渗透率极高的主要市场。目前，中国品牌的市场份额已经超过50%，我们自己的市场培育了自己的技术和企业成长。
与此同时，纵观全球汽车动力技术转型，欧洲、北美、日本这三大关键市场，欧洲聚焦于纯电和插混；美国主打纯电和混动；日本青睐混动，电动化最近才被动展开，总体而言转型速度略显迟缓。而中国从纯电到混动、增程、插混等电气化技术路线齐全，市场化相对成熟，并且在电池、电控、智能化等核心技术上发展迅速。
可以说，这一轮新能源技术转型，中国车企已经走在了全球前列，并占据了一定优势。伴随着转型升级加速，只要我们抓住先机、不断扩大优势，中国汽车产业未来必将取得更大的发展。
多种技术路线并存
让市场做选择
桂俊松：纯电、混动、插混、增程、燃料电池，当下多种技术路线百花齐放、各有市场，您如何看待多种技术路线的并存？
王瑞平：不同企业技术路线不尽相同，这与车企本身的产品定位和技术禀赋有关。擅长纯电动技术的企业，比较容易延伸到增程式路线，因为技术相关性高、平台架构变化不大；拥有丰富传统资源的车企，往往升级为混动会更加契合，技术改动也相对比较少。
从市场角度来看，客户需求也是多样化的。中国幅员辽阔，全球市场各异，各国家、地区的经济发展水平、自然资源环境各不相同，势必产生多样化的客户需求，一种技术路线难以满足多种需求。比如，纯电动汽车对于大部分居住在非寒冷区域，充电便利、对长距离驾驶需求不高、仅为日常代步使用的用户，或者作为家中第二辆车来说非常适宜；对于那些充电不方便，但又有节能诉求，同时对驾驶体验感、智能化水平要求比较高的用户，混动车型能较好地兼顾长途驾驶、驾驶体验和节能降本；而随着混动成本的持续递减以及用户使用习惯的逐渐转变，燃油车的低成本和广泛用户基础的优势将进一步被削弱。
从碳排放角度来看，未来电动汽车如果都能使用绿电，自身就能实现碳中和。针对燃油车，现在行业也正在发力碳捕集甲醇、光伏氢气等绿色燃料的研发，如果存储、运输、加注问题能够得到很好解决的话，电动汽车和燃油车都可以实现全生命周期的碳中和，届时用户的选择将会更加多元。
所以，无论从市场需求还是“双碳”目标的实现来看，多种动力技术路线的并存非常有必要，让市场来做选择才是最理想状态。
混动大有可为
技术也能引导市场需求
桂俊松：混动技术热度持续攀升，您如何看待混动技术路线的前景？插混会成为主流吗？
王瑞平：根据不同的使用场景，混动、插电和增程式都有各自的发展空间。
其中，混动与插电、增程存在着政策与成本的差异。从政策角度来看，插混在部分地区享受绿牌、补贴和购置税减免政策；从成本角度来看，插电增加了电池，意味着成本的升高。补贴退出、政策中立后，如果电池原材料价格再回归理性，纯电续驶较短的小电池插混，因为既能保持纯电汽车代步的优越性，又不至于增加太多购车成本，或将成为更多燃油车用户升级的选择。有数据显示，在新能源汽车补贴退坡的大背景下，插电混动车型的销量增速已经超过纯电动汽车。可以预见，未来一段时间内，插电混动的市场需求将保持旺盛。
另外，和插电混动相当接近的增程式技术路线，近来销量也有明显增长。这说明技术路线只是决定产品销量的因素之一，如果产品整体竞争力强、价值体验感佳，即使小众市场也能带来令人惊喜的增量，甚至技术和产品可以反过来引导消费需求。
对于混动来说，虽然市场份额一直在4%左右，但对于充电不方便的用户，油电混动车型在驾驶习惯不做任何改变、基础设施不做任何调整的条件下，即可实现40%的大幅节能，的确是一个经济稳妥的选择。很多车企也很青睐于这种“自然过渡式”的转型，这也再次印证了技术路线多样化的必要性。在“双碳”趋势下，油电混动是燃油车节能减排技术最近、成本最低的技术路径。
今非昔比
中国汽车动力亮点频现
桂俊松：如何评价中国品牌这些年动力系统技术研发取得的成绩，以及动力系统技术水平在世界上的地位？
王瑞平：首先，过去大家认为中国汽车动力总成是落后的，尤其是与整车的进步速度相比。事实上，动力系统是汽车中“最难啃的骨头”，中国汽车也是先学会了造车，然后才学会了造发动机，最后攻克了自动变速器的难关。经过多年努力，如今中国发动机技术已经完全可以在世界舞台与其他国家同台竞技，特别是得益于混动技术的突破，我国在发动机热效率的提升上达到了世界领先地位。
第二，没有合适的变速器，就打破不了垄断，这是过去多年国产车发展的一大困境，而今中国自动变速器技术已经实现了重大突破。以吉利汽车自主研发的7DCT变速器为例，是面向全球市场的首款湿式双离合自动变速器，传动效率最高达97.3%，处于世界领先水平，从2017年投产以来至今未被超越。
第三，近来中国汽车动力领域的一大亮点是混动技术的异军突起。事实上，混动、插电和增程式三种技术路线是相通的，只要搭建好平台，其应用范围相当广阔，车企可以根据不同车型的需求，去适配不同大小的电池和电机，快速推出从轿车到SUV、从A0级到D级各种车型。可以说，中国混动技术已经在世界范围内形成了自我特色非常明显的优势。
第四，在智能汽车大浪潮下，中国在智能控制和相关软件开发方面也打通了“任督二脉”，实现了完全与世界接轨的水平。
可以说，中国汽车业这些年转型发展的成果，在动力系统领域得到了系统性的集中展现。
吉利坚持自主研发
树立技术自强新标杆
桂俊松：吉利在动力系统相关技术方面正聚焦于什么？计划在哪些方面有所突破？如何树立技术自强、独立自主的新标杆？
王瑞平：吉利在2021年发布“雷神动力”时就提出，未来动力发展的方向是“动力新四化”，即动力高效化、驱动电气化、控制智能化和能源多样化。
动力高效化意味着发动机效率的进一步提升，尽可能扩大节能减排的效果。驱动电气化方面，吉利的三挡变频电驱DHT pro是目前全球轴向长度最小的混动专用变速器，雷神电混8848“三挡变频电驱”再次完成了优化，进一步提升了性能。控制智能化领域，吉利已在雷神动力上实现了动力域七大系统的全栈软件自研，打破了国际巨头的垄断局面。能源多样化方面，吉利的氢发动机热效率达到44%以上；甲醇汽车已实现产业化，近3万辆甲醇汽车正在示范运营；甲醇混动降低能耗50%。目前，吉利正着眼于甲醇发动机的进一步优化，以及绿色甲醇的生态平衡制备方法，以提升甲醇汽车进一步推广的可行性。
目前，吉利通过打造世界级的动力科技品牌——雷神动力，已在电气化转型层面实现了电动、混动、增程等系统的平台化应用，视市场需求可随时提供完整的系统级产品。今后，技术层面将向纵深基础核心模块聚焦。
未来，系统集成能力、热管理能力、动力域控制与智能驾驶的深度结合，将成为汽车动力系统的重要发展趋势。“三电”将会发挥重要作用，高效电机、高效控制器、高能量密度的电池、安全性能的提升，将是未来努力的方向。
今后，吉利动力将继续致力于建立和完善系统的创新研发制造体系，以及有竞争力的供应链体系，形成能自主闭环进行大型技术创新的能力，争取在产业技术高地长期站稳，和中国其他品牌一起成为全球行业的标杆，让中国动力走遍全球！
