5月18日，《高维对话》第三期正式开播，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟邀请欧洲高端商用车品牌斯堪尼亚中国集团总裁何墨池做客直播访谈间，就“商用车的电动化与智能化变局”话题展开深入探讨。
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未来两三年，中国商用车市场或将迎来一次洗牌
张永伟：电动化的转型从乘用车开始，乘用车被业内称为电动化转型的上半场。现在，我们进入了电动化的下半场，就是商用车。商用车要实现电动化转型和减碳目标，但这需要投入和承担高成本，如何解决这个现实中的矛盾？
何墨池：碳排放减少是不可逆转的趋势。我们需要同时推进两条路线：提高内燃机车辆的利用率和降低油耗，同时推进电气化路线，确保电动卡车在总体运营成本上具有竞争力。
张永伟：有一些实力雄厚的企业可以实现这一目标，但对于中小型商用车企业来说，它们无法同时支撑两条发展线路。在未来的两三年，中国商用车市场可能会经历一次洗牌过程。
何墨池：我们已经在整合和推动电气化转型等因素。我相信在十年后，中国可能只会剩下3到5个大型集团，而这些大型集团很可能成为具备国际竞争力的企业。因此，我们现在也需要关注这些能够生存下去的大型集团的国际竞争力。
张永伟：在商用车领域，未来10年中国有可能出现具有国际竞争力的品牌或企业吗？
何墨池：在公交车领域，中国的电动客车出口量增加，中国的电动乘用车也受欢迎。在瑞典，我们可以看到许多中国的新品牌，如蔚来和MG。因此，商用车品牌也有机会出口到欧洲和美国等发达市场。中国有潜力成为全球最大的汽车出口国家，但商用车面临更大挑战，因为销量相对较低且每个国家都有不同的认证和法规要求。
张永伟：在乘用车领域我们看到了一些新势力的兴起，如小鹏汽车和蔚来汽车。在商用车领域，特别是在电动化的新趋势下，是否会出现一些新的势力？
何墨池：很难说，因为商用车与乘用车有很大的不同之处。乘用车的车型可以大规模生产，而商用车需要满足不同应用场景的特殊需求，车型种类很多，但总销量或总生产量有限。因此，一个新的参与者很难适应这样复杂的商业环境，除非他们专注于某些特定的细分市场。
张永伟：在乘用车领域发生的故事未必会在商用车领域重演。商用车的应用场景非常复杂，此外，乘用车主要具有消费属性，更像一个大型电子终端，它的交通功能已经不再是重点。但商用车是一种生产工具，它的功能不能轻易改变。
何墨池：然而，在互联网汽车或智能化技术领域，商用车可以借鉴乘用车的经验，便捷地与娱乐系统或商业系统进行连接。
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中国商用车发展的三大优势
张永伟：商用车的发展环境是分阶段的，中国商用车的使用环境进入了更高的阶段，要求更严格、更高的标准。这可能为一些技术提供更好的发展机会。
何墨池：智能化领域中商用车有望领先于乘用车。对于欧洲高端品牌而言，机会终于到来。有两个驱动力：一是政府，通过新的标准和法规促进行业的城市化和高端化；二是市场，市场对更高效地运输解决方案有要求。
张永伟：随着中国商用车政策的变化，斯堪尼亚在中国有哪些新的战略调整？
何墨池：作为一家规模较大的企业，我们必须本土化，这就是为什么我们选择独资，这样我们可以利用中国的供应链提高生产效率。另一个挑战是现在许多新技术的发展是在中国先行，因此我们希望通过投资融入中国的创新生态系统。
张永伟：中国商用车的供应链和新技术发展与欧洲相比如何？
何墨池：中国的新能源汽车技术已经在全球领先。作为厂家，我们需要融入全球最好的技术，无论来自中国、欧洲还是美国，以保持长期竞争力。
张永伟：斯堪尼亚是否考虑将研发活动与中国市场结合？
何墨池：中国工厂是我们全球第三个生产基地。我们将融入中国的供应链和创新生态，这是一种新的发展模式。
张永伟：在乘用车领域，我们也观察到了像德国的一些车企，也有在中国建立研发力量并将成果应用于全球销售的趋势。这与斯堪尼亚的战略是否一致？
何墨池：是的，作为国际化公司，我们需要在全球挖掘最好的技术和解决方案，不受地域限制。
张永伟：在重卡领域，中国的电动化趋势速度如何？是否像轿车一样快速增长，市场渗透率达到30%？您如何评估商用车的发展速度？
何墨池：中国的重卡发展路径与欧洲不同，中国政府在推动电动车发展方面扮演了重要角色。中国通过各种促进措施，包括直接和间接补贴，推动电动车发展。在中国，试点项目的规模非常大。而在欧洲，由于缺乏政府的政策支持，我们必须依靠自身能力来进行试点项目，因此规模相对较小。这并不意味着我们不积累经验，只是采用了不同的方法来推动电动化发展和设计新产品。
张永伟：这是否是中国的特色，政府和企业能够在试点阶段共同合作，政府能够发挥更大的作用？
何墨池：是的，这是中国特色的发展模式。政府和企业能够在试点阶段进行合作，政府在其中扮演了重要角色。
张永伟：您认为到2030年，重卡的电动化比例会达到什么水平？
何墨池：我只能回答欧洲的情况，我们自己的目标是到2030年，我们新销售的车中，电动车要占50%。欧盟也做出了重要决定，到2040年，90%的新重卡销量将是零排放的。要实现这一目标，政府需要与我们合作，投资建设充电网络和快速充电网络。因为商用车需要高出勤率的解决方案，这就需要充电速度非常快。
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商用车技术路线呈现多元化发展趋势
张永伟：您关注过重卡的换电技术吗？您对这种技术路线有何看法？
何墨池：我们探索不同的充电方式，包括换电和快速充电。欧洲选择了车载电池，中国倾向于换电。我们需要相互学习，统一技术路线和标准，以降低成本。
张永伟：换电在重卡电动化中的比例不断增加，具有诸多优势。然而，不同厂家使用不同电池导致标准不统一，限制了推广。如果中国能早日统一换电标准，推广速度可能更快。
何墨池：每种解决方案都有利与弊。欧洲的逻辑是利用驾驶员休息时间进行充电，换电模式也是好的选择。我相信外国企业会适应中国标准，而中国企业也要适应外国标准。无论选择哪种方案，希望基本标准能全球统一化。
张永伟：这是很有趣的因素。欧洲有严格的驾驶员休息时间，特别是重卡司机，正好与充电时间衔接。充电时间不超过45分钟，欧洲选择了这个路径。我们正朝着这个方向前进，现在缺的是相应的充电基础设施。斯堪尼亚与同行们合资成立了快速充电网络公司，希望欧盟政府加快充电网络的投资，因为缺乏充电基础设施也会限制电动化的速度和应用。乘用车发展给我们的教训是，充电网络与车辆发展需要紧密衔接，因为充电决定了用户的体验。政府需要推动充电网络和产业的协同发展。
张永伟：在商用车领域，除了换电和快充，近年来大家也广泛讨论燃料电池的技术路线。从斯堪尼亚的角度或技术路线的角度，您认为燃料电池技术的发展速度如何？
何墨池：未来的运输系统将根据不同的应用场景采用不同的技术解决方案，可能是燃料电池，也可能是使用氢气的内燃机。绿色氢气的供应总是有限的，所以我们需要从社会的角度来思考，在哪些领域使用绿色氢气才最理想？如果绿色氢气的供应有限，最理想的情况是先用它来生产绿色钢铁。
张永伟：每种技术路线都有其擅长的应用场景，它们并不是完全互相替代的关系。如果绿色氢气有限，最好优先在更容易应用的领域，如化工和钢铁行业使用。等到燃料电池技术体系更加成熟，成本降低时，再将其应用于交通领域。
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商用车领域商业模式的变革：从制造商到运力服务商
张永伟：无人驾驶技术的兴起将带来广泛而深远的变化，包括商业模式的改变。一些企业计划转变为新型运力服务商，不再销售汽车，而是提供运力和建立运营主体。这种转变将使企业从生产制造型企业变成服务型运营公司。您对商用车领域未来商业模式的变化有什么观察？
何墨池：运输物流系统的上下游关系将发生重大变化。成功的企业需要管控好自己的角色，并确定新的利润来源。提供运力和运输服务将成为主要任务，但核心仍然是将货物从A点运到B点。我们需要扩大商业模式，包括涉及下游环节。
张永伟：在乘用车领域，我们提出了服务化的概念。除了车辆本身的销售价值，我们还可以通过在售后市场提供增值服务。例如提供配货信息，帮助客户获取更多运力和运量，这种增值服务对业务增长很重要。您对此有何看法？
何墨池：多年来，我一直强调我们所卖的不仅仅是卡车，更重要的是吨公里。我们希望提供吨公里服务，优化运输任务，减少等待时间，找到最快的路线。如果实现这些，将成为我们的竞争优势。
张永伟：将来商用车企业必备的能力是构建面向用户、提供个性化需求的服务网络。这是与生产制造差异较大的领域，这种能力的构建是否必要？
何墨池：我相信是必要的。但同时，我们需要明确自己的角色。也许参与货源问题并不适合我们，但提高运输效率是我们的核心功能。
张永伟：汽车行业存在一个有趣的现象，一些企业在看到机会后，难以忍受孤独和保持定力。原本是做电池的企业，渐渐地想要涉足整车制造，但这种结果是一把双刃剑，一方面企业实现了新的突破，另一方面增加了竞争对手，并让用户变成对手。这种跨界的诱惑和现象比比皆是。
何墨池：因此，我们要不忘初心，明确自己的核心业务在哪里。在核心业务的基础上，如何增加更多的增值服务是关键问题。
张永伟：是的，提供增值服务与进入上游或下游领域是完全不同的概念。成功的企业通常是那些守住自己能力的企业，跨界带来的风险需要谨慎考虑。
何墨池：在过去的一百年里，我们行业的变化不大，产品基本上都是内燃机。商业环节也没有太多变化，也没有很多新技术。但现在行业变化很快，新技术也发展迅速，像中国这样的新兴市场也发展迅猛。因此，我们需要适应快速发展的新商业环境。
