近年来，尽管受全球疫情、国际形势风云变幻等因素影响，我国智能电动汽车市场仍然取得了快速发展，新能源汽车销量连续多年位居世界第一，而行业普遍对未来几年的增长依然看好。
与此同时，智能电动汽车产业链、供应链也在持续延伸，各种模式的合作、投资不断增加。“跨界融合已经成为当前汽车行业发展的方向。”近日，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡在接受记者采访时表示，智能电动汽车时代的到来，与燃油车时代有显著不同，而且任何一家汽车企业都不可能延伸到全产业链、供应链，因此，整车与零部件企业之间的合作成为必然趋势。
企业合作与自主开发
近期，从特斯拉要求零部件供应商降价，到大众汽车与地平线成立合资公司，再到近日的华为与整车企业合作模式之辩，新时期的整零关系变得与以往有很大不同，而且，对于智能网联、自动驾驶、车载操作系统等新型零部件、软件的开发，究竟是自主开发还是合作开发，众说纷纭，莫衷一是。
“如果车企与零部件供应商合作开发，也有多种方式。”安庆衡认为，客观上，整车企业对于造车技术本身基本没有问题，但在智能电动汽车的智能化技术及零部件等方面，很大程度上都需要合作开发甚至是跨界合作，所以，跨界融合是发展趋势。这既不会因为一些情况不同的个案而停滞不前，也不会因为“灵魂与躯体”的热议而受到影响。整车与零部件合作的关系是必然趋势，是行业发展的客观需求。值得思考的是，几乎还没有哪家与博世合作的整车企业放弃与博世的合作。其中表明，各自按照自身定位去合作更容易出成果。
对于合作的具体形式，安庆衡表示，即使是跨界合作，无论是投资，还是技术开发等多种形式都是可以尝试的，关键在于是否适合企业自身的需求和现实情况。“整车企业希望自己掌控智能汽车核心技术‘灵魂’无可厚非，其整车设计、开发、制造及品牌都有很强的独立性，产品有自己的定位、自己的风格、自己的系列，当然不愿把核心技术及核心环节交给其他企业。”安庆衡认为。
值得深思的整零关系
作为智能汽车零部件供应商的华为，近日的内部文件再次声明“不造车”，而且强调不能把品牌强加于人。随即，华为赛力斯合作研发的问界宣传中“HUAWEI问界”回归于“AITO问界”。而零部件企业与整车企业如何摆正位置进行合作，成为行业共同关注的话题。
在安庆衡看来，在任何合作方式中，双方如果不能清晰界定双方的权益，就很难继续合作下去。一方面，华为在探索智选模式中，似乎要把自己的品牌加到合作方的车上去，这似乎违背了当初双方的合作初衷。因此，华为高层发出的文件除了继续强调“不造车”，也提出要求不能把华为的品牌加到合作方的车上。
“明确自身定位很关键。”安庆衡谈到，如果像小米那样直接宣布自己造车是一种定位方式，那么收购一家造车企业去造车也是一种定位方式，但客观上，目前华为作为零部件供应商的定位和能力，去整合一家整车企业不大现实。所以，整车企业可以在技术和投资上与零部件企业进行合作，但合作之初就要对双方各自的定位作出清晰的界定，这样一来更容易达成合作的目标。
“现实中一些类似的情况值得反思。”安庆衡说，现实条件下，整车企业在跨界融合、对外合作的过程中要把握一个“度”，这个“度”就是既要发挥自己的造车优势，也要吸收科技企业在汽车智能化、电动化方面的技术优势，还要避免对立，才能实现更好地发展。当然，车企自身的技术主导权也很关键，但要看怎么去维护。
“从面向未来的合作看，我认为像华为选择作为基础零部件供应商与车企合作开发零部件技术，在原则上是可行的，而华为智选模式从现在的现实来看，进展有点难。”安庆衡认为，在行业未来的发展趋势上，华为既然宣布不造车，就应该当好零部件供应商。
