3月16日，中国消费者协会发布了《新能源电动汽车消费与公共充电桩使用情况调查报告》（以下简称《报告》）。《报告》显示，消费者对新能源汽车充电价格满意度、结算准确性有待提升。
近日，一位新能源汽车车主郭女士也向记者透露：“一辆续航510km的新能源汽车如果只是在北京通勤的话，一周大概需要50块钱电费，但问题是在公共充电桩充电的话，需要交电费、服务费和停车费三笔费用，这样来看的话，换电模式真的挺令人期待的。”
她继续向记者吐槽道，“今年三月，我驱车前往北京市朝阳区北苑大酒店地下停车场公共充电站，充电桩启动时间为17:42，停止时间为19:00，其间共充电28.3度，充电费为22.47元，服务费为22.64元，充电消费合计45.11元。但是停车费为每小时6元，如果充完电不快点儿驶离，那费用就太高了。”
换电或能平衡充换电基础设施布局
其实郭女士只是众多新能源汽车车主的缩影，有很多车主认为，国家鼓励购买新能源汽车，就应该免收或者少收停车费，而不应该跟燃油车一样的标准收费。对此，专家表示，充电停车收费是一种市场调节手段，可以防止一些新能源车车主充电之后不及时开走占据公共资源等问题，但这确实也增加了车主的充电成本，后续或可通过调控手段，比如前两小时免收停车费等方法，来减轻新能源车主的使用成本。在今年两会上，多位代表委员对此提出了看法和改进建议。
全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣在今年两会上提交的《关于保障新能源汽车健康协同发展的建议》中，针对如何加快充换电基础设施建设，缓解用户补能焦虑，提出了改善建议。他建议，按照适度超前原则，加速构建慢充、（超）快充和换电等为一体的多层次补能网络，适度加大对超快充和换电领域等支持力度。
而作为充电运营商，全国政协委员，星星充电创始人、万帮数字能源董事长邵丹薇则对此有更深的感触。邵丹薇在今年两会上的提案是《关于加强新能源汽车充换电基础设施建设，助力新能源产业高质量发展的提案》，邵丹薇认为，现有的充电网络等配套设施建设仍难以满足快速增长的新能源汽车使用需求，“车多桩少”问题突出。邵丹薇建议：一是加强充电设施服务平台的互联互通。二是推广科学高效的充换电模式，优先发展“企事业单位有序充电为主+公共快充为辅”的“工作地充电”模式。三是更新完善充换电设施技术标准，协同车端与桩端规范充电设施技术标准。四是推动新能源汽车与电网协同发展，健全新能源汽车参与电力市场运营机制，通过V2G等试点示范，运用实时价格信号引导新能源汽车参与车网互动。
与此同时，针对充电标准不统一的问题，全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也提交了《关于规范电动汽车高压超充标准的建议》。针对充电桩功率低、充电耗时长等当前新能源汽车推广最大的痛点，尹同跃建议，工信部牵头尽快统一并升级下一代电动车充电标准，并与国际标准进行互通，让国内车企、充电设施及第三方运营企业在统一标准的保驾护航下，升级整车技术，为车主提供更好的充电体验，实现新能源整车的规模突破，加速国家电动化和清洁能源的进程。
加快全国换电模式推广的整体布局
随着国家政策鼓励换电模式，换电站的大规模建设也提上了日程。来自中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示，截至2023年2月，全国换电站保有量共2022座。其中，换电运营商蔚来运营1328座，奥动新能源运营586座，杭州伯坦运营108座。
由上述数据可以看出，我国换电站不仅规模较小，且其中部分为蔚来等车企自建（占比约70%），部分为奥动等换电设施运营服务商网点（占比30%），主要集中在一线城市，整体规划及储备不足。
新当选的全国人大代表，广汽集团党委副书记、总经理冯兴亚认为，换电模式作为新能源汽车主要补能模式之一，具备非常明显的优势。冯兴亚在提交的《关于加快新能源汽车换电模式推广，加速汽车行业转型的建议》中提出，加快全国换电模式推广的整体布局，研究出台各类对换电模式支持的扶持政策，扶持奖励汽车企业推出换电车型、加大车电分离政策鼓励，在国家取消新能源汽车购置税免征政策后，针对换电车型免征电池部分的购置税。同时，由政府牵头组织企业或行业协会加速统一电池标准，并同步开展公共领域车辆换电试点，在电池规格与换电站标准上统一先行先试，推动汽车电池全面标准化快速落地。
尹同跃则建议加快商用车（重卡、大巴）换电模式的推广应用。鉴于当前新能源重卡主要选择换电模式，但却由于目前行业纯电重卡主要采用油改电平台，专用化程度较低，同时行业电池标准尚未达成统一，换电站建设数量仍未能满足行业需求。而新能源客车主要应用于城市公交，在公路客运和其他业务上仍不具备优势，续驶里程短和充电时间长成为限制发展的瓶颈，减弱了新能源客车的竞争优势。
在尹同跃看来，换电模式也能够给产业链带来巨大市场空间，迎来产业链上新的增量需求。以换电站建设为例，预计我国到2030年年底有望建成8.83万座换电站，将形成1091亿元规模市场空间。
