蔚来的价值观中，补能体系始终是重要一环。除了根植的品牌调性，同样离不开当下补能焦虑的行业痛点。即便目前已经有车型的最大续航里程突破1000KM+，即便快充速度一再提高，但坚信“让加电比加油更方便”的蔚来，始终将换电作为自己的特色经营。
年初的媒体沟通会上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪就曾呼吁，“认真做电动车的公司，还是要做充电桩。”数据显示，刚过去的春节期间，蔚来在全国的348座高速公路换电站提供不限次免费换电服务，累计免费换电37.2万次，提供1.3万次电池灵活升级，同时还为蔚来车主提供了超过90万次充电服务。
有意思的是，春节期间的充电桩数据显示，非蔚来品牌的充电量占比达到76%，其中比亚迪位居榜首，占比达到17.6%。
对于死磕换电模式的原因，秦力洪同样做出过回应。“未来很长一段时间内，换电站仍然有它独到的优势。蔚来的换电服务解决了很多纯电车用户的痛点，包括快速补能、长途出行、按需升级、灵活换电、电池健康、电池回收等。”
从目前发展态势来看，蔚来也是目前国内建设充电桩数量最多的汽车品牌。截至2023年2月14日，蔚来拥有2,331座充电站，13,697根充电桩。此外，蔚来的换电站布局也是最多的，1,313座换电站，其中超过1/4布局在高速路网中。
但它的野心远不止于此。这周蔚来宣布将2023年换电站建设目标由原来的400座增加到1000座，2023年将累计建成超过2300座换电站。同时表示会重点布局有一定用户基数，但还没有换电站的三、四线城市与县城。
这对于广大的蔚来消费者来说无疑是喜讯，补能网络越来越健全，焦虑也就大幅减小。但对于蔚来自身而言，本就是烧钱不止的投资，难道真的不会因此被拖垮吗？
蔚来有自己控制投入的基本准则，即用卖车的赚的钱去做服务，但不会因为服务增加亏损。服务就包括了充电桩、换电站等所有服务。这次增加了换电站数量，同样是基于这种原则下的做法。
至于对于亏损的质疑，蔚来曾给出过经典的比喻。即NIO Power的投入对蔚来来说，是孩子教育的钱，它不是亏损而是投资。对于这样一件难且正确的事，最终将以何种形式回馈蔚来？即便时间战线可能会拉长。
最明显的就是服务用户，作为品牌主打的调性，换电模式能让用户有更好的体验。目前蔚来的第三代换电站、500kW超快充桩正全面部署，换电时间较上代缩短了20%。大幅缩短单车补能时间的同时，它的补能体系同样会向全行业开放。
其次就是拉动销量。把补能体系做到极致的时候，就是吸引消费者的亮点。随着技术的不断成熟和新能源渗透率的提升，消费者的接受度和认可度都在上升。去年蔚来销量突破10万台，虽然没有达到既定的小目标，不过今年已经瞄准了年销20万辆大关。此外新建换电站下沉到县城也是最好的诠释，印象中蔚来的主要购买力是一二线城市，这次下沉就是最好的产品广告。
撇开以上两点，还有更深层次的原因就是提前抢占资源。虽然从理论上看只要有电就能建换电站或者充电桩，但是实际执行过程中，场地和电网容量都是有限制的，特别是在高速上。蔚来提前占好位置，避免了可能出现的资源争夺。
那么问题来了，对于这样一项长线投资，其他车企有必要跟进吗？目前除了蔚来，特斯拉、小鹏和极氪都有布局自营充电网络，不过其中体量较大的还是蔚来和特斯拉。
虽然自建充电网络能大幅优化用户的使用体验，但自建充电桩对于车企来说依然是负担颇重。权衡利弊之后，大多数都会选择放弃。即便是充电桩运营商，因为充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低，市面上大部分都是在亏损状态。
归结为中肯的话语，即自建补能网络很可能是费力不讨好的操作。资金的宽裕度决定了实际操作可能性，其次就是车企的战略规划，如果不是必须要将该功能作为特色主打，可以考虑其他吸引消费者的方式。不过不论蔚来的补能模式能否走到最后，都是利好消费者的，而且它探索的商业模式也是一种创新，很有可能改变未来的产业格局走向。
