美国政府在历经八个月的讨论后，发布了充电桩的最终规定，要求受到政府资助的电动汽车充电桩必须在美国生产。同时从2024年7月开始实施新政策，充电桩55%的采购成本需要来自于美国本土组件。并且规定充电桩需要在美国进行组装，所有外壳的全生产流程也需要在美国本土。
据相关数据显示，在公共快慢充电桩领域，2021年中国充电桩占比达64.5%，美国仅占6.4%，中国占比达到美国的十倍，但新政策要求2030年美国充电桩占比达到50%。此外，过去一年中国新能源车充电桩的海外商机快速增长了245%，美国这项政策将对国内厂商造成一定冲击。
将充电桩供应链迁回美国
此次美国新规也是当前美国政府为了应对气候变化计划的核心部分，进一步推动电动汽车在市场中的占比。美国方面表示，要在2030年新车销售中有50%为电动汽车，道路上至少有50万个充电桩，甚至为了此举还将投入75亿美元来用于电动车充电领域。
值得注意的是，该项新规要求新的充电桩需采用美国主流充电连接器标准，即“联合充电系统”（Combined Charging System，CCS），这可以让驾驶员无须使用多个应用程序或账户进行充电。同时提出要求，所有充电桩的使用时间要达到97%。
受此影响，特斯拉目前已经宣布将向竞争对手开放超级充电网络。按照美国方面的说法，一旦特斯拉完成对充电桩的兼容改造，将有资格从75亿美元补贴中获取其中一份。
据美国媒体报道，目前特斯拉在美国有17711个超级充电桩，占全美现有快充式充电桩约60%，另有1万个配装特斯拉插头的“目的地充电桩”，可供车主连续数小时或彻夜停泊充电。该公司计划到2024年末，将总共向公众开放3500个沿公路新建或现有的快速充电桩，在酒店、餐厅等场所开放4000个慢速充电桩。
此前特斯拉已经在欧洲和澳大利亚开放部分超级充电桩给其他品牌车主进行使用，马斯克也曾公开表示并不会利用充电网络来进行商业竞争。
不过其他企业可能并没有像特斯拉这样，只需要开放部分充电桩即可拿到补贴。美国的相关企业认为，全球对电动汽车充电桩的需求正在给供应链带来压力，在满足美国制造标准的前提下，将令新充电桩的铺设变得更加困难，一定程度上抑制了充电网络的扩张。
美国充电站运营商EVGO首席商务官Jonathan Levy在接受采访时表示，由于美国国内制造大功率充电基础设施几乎是从零开始，现有制造设施的周期已经很长，并且供应链严重受限，意味着需要更长时间来提升产能。
从目前获得消息来看，美国焊接巨头Lincoln Electric宣布了将建立一条新的快速充电器生产线，而主营充电桩销售及充电站运营的Blink Charging表示将扩建其位于马里兰州的充电器制造厂，并计划今年再建一家工厂。
而一家来自澳大利亚的公司Tritium宣布在田纳西州充电桩制造厂增加250多个工作岗位，而德国西门子也在近期宣布在得克萨斯州建立其在美国的第二家充电设备制造工厂，而韩国SK Signet也将在得克萨斯州开设一家制造工厂。那么对于中国相关企业又将带来什么影响呢？
对中国企业带来的冲击
随着全球新能源汽车销量的增长，对于充电桩等配套设施的需求也在迅速增加，不少国内充电桩企业纷纷开始布局海外市场。
据中国汽车工业协会统计，欧美是目前充电桩在海外的主要市场，当前中国的车桩比达到6.8比1，而欧美在15-20比1之间，证明海外充电桩市场还有巨大的发展潜力。预计未来5年，欧美充电桩市场规模将达到2300亿，中国企业市场占比有望达到30%-50%。
不过随着美国新规的颁布，这一目标能否实现如今成为了一个悬念。另一方面，海外市场对国内企业吸引力巨大，相关企业不愿意轻易放弃，以低功率交流桩为例，国内单台售价仅为1500元，而海外售价可以达到5000元以上。
并且在欧洲购买电动汽车并不会送充电桩，而欧洲交流电充电桩售价通常为600-1200欧元，需要用户额外购买。
不过想要在欧美等地出售充电桩并不容易，以美国市场为例，即便没有美国的充电桩新规，也需要过UL认证，而认证一个充电桩机型便需要花费50-80万元，而欧洲的CE认证，即便是最贵的SGS认证也仅需50万元，这对于许多企业而言是一笔不小的支出。
除了认证费用外，最难的地方在于技术指标，尤其在安规指标、电磁辐射、噪音等方面，标准非常严格，甚至强于欧洲标准。另一方面UL认证需要在实验室进行，经常需要排队。即便UL认证通过，还需要通过美国的FCC认证，总体认证周期在数月至1年不等。
当然，国内也有相关企业拿到了美国的认证，如炬华科技近期公开回应称，其交流充电桩已经通过美国认证，产品的销售主要以ODM/OEM为主，不过该项业务营收占比较小。
而在新规的要求下，可以看到除了充电桩的外壳需要完全在美国生产，以及组装在美国完成，并且总采购成本55%需要花在美国本土零部件上，并没有对充电模块及其他零部件进行限制，意味着这些产品仍然可以在国内生产，然后运至美国进行组装。
以直流充电桩为例，其充电模块为核心，占整个充电系统的40%-50%，可以认为国内企业抓住充电模块，其他零部件放在美国生产也能够获得不错的收益。
并且许多充电桩业内人士对于美国目前的举措已经有了心理准备，应对更为从容，部分公司决定先从欧洲市场入手，相比美国，欧洲的标准更加宽松，费用也更低。香山股份对外表示，目前公司充电桩产品已经在欧洲开始销售，美标产品还在进行相关验证，并且已经在欧洲和北美有制造基地，未来会考虑是否在海外制造基地中添加新能源产品线。
部分企业则决定直接在美国建厂，如道通科技便透露，2023年底将在美国投建新工厂。即便未来美国要求100%本土制造，这些在美国建厂的企业也不会受到太大影响。甚至没有工厂的话，还可以通过设计或者找代工的方式从美国新能源汽车的发展中分一杯羹。
当然，就算国内企业能够进入到欧美市场，还需要与国际充电桩企业直接竞争。如ABB、西门子、施耐德等老牌电气大厂，还有当地第三方独立充电桩厂商，如北美的ChargePoint、Blink Charging、EVgo，欧洲的EVBox等。
以ABB为例，截至2022年5月，ABB已经在超过85个国家和地区销售了超过68万台充电桩，包括3万余台直流充电桩以及65万台交流充电桩。并已经为上汽、小鹏汽车、广汽丰田等企业提供支持。
有机构测算，2025年欧美整体充电桩市场空间将达到731.2亿元，2030年欧美整体充电桩市场规模将超过2515亿元。巨大的市场需求，也等待着国内企业去挖掘。
小结
美国当前出台的充电桩新规，显然是此前新能源汽车产业补贴政策的补充，意图是将整个产业链收拢回美国本土。同时统一国内的充电标准，降低企业制造门槛，并且到2024年将55%的采购成本留在美国，培养本土企业，但这种做法显然会拖累其本土充电桩的部署速度。
对于国内企业而言，由于美国本身的严格认证，仅有少量企业能够对外出售充电桩，影响有限，国内企业也可以通过在美国建厂或者找代工的方式绕过这一限制。并且随着全球新能源汽车的高速发展，对充电桩巨大需求也将驱使企业走向海外。
