Nikola Tesla，伟大的电气工程师、交流电之父，世界上有两辆新能源汽车以他命名，一辆是众所周知的特斯拉，另一辆是少为人知的尼古拉，尼古拉主打氢能重卡，又被称为“燃料电池汽车界的特斯拉”。
2020年6月，尼古拉在纳斯达克上市，系全球首个实现IPO的燃料电池整车厂商，其市值巅峰时一度超过福特汽车，然而两年多以后，尼古拉的创始人特雷弗·米尔顿被判三项欺诈罪，这给向来对燃料电池汽车嗤之以鼻的马斯克再添说辞。
眼下，新能源汽车主导的全球汽车革命如火如荼，锂电池成为炙手可热的核心资源，虽然同属新能源，但燃料电池汽车仍属小众。
中国在新能源汽车探索之初，燃料电池汽车的地位甚至高于锂电池汽车。2009年，随着“十城千辆”工程的开启，中国新能源汽车产业化拉开帷幕，纯电动、插电式混合动力和燃料电池三种技术路线齐头并进。
三种路线站在同一起跑线，却跑出了不同的加速度，燃料电池汽车的普及程度始终落后于锂电池汽车，而且差距越拉越大。
2022年，中国新能源汽车销量688.7万辆，其中纯电动536.5万辆，插电混动151.8万辆，而燃料电池汽车销量不足3400辆，不及纯电动汽车的一个零头。
数据来源：中汽协
虽然燃料电池汽车销量惨淡，但中国从未放弃这一技术路线，特别是启动示范应用推广行动以来，燃料电池汽车渐有“发迹”之势。行业普遍认为，目前我国氢燃料电池汽车产业链正处于10年前锂电池汽车的蛰伏期，爆发指日可待。
“终极方案”
早在1839年，英国的威廉·格罗夫发明了第一台气体燃料电池，这比世界公认的第一辆汽车诞生还要早47年，不过燃料电池真正用于驱动运输机械，要等到120年后。
1959年，世界第一款搭载燃料电池的运输机械——阿利斯? 查尔默斯拖拉机问世。1966年，美国通用汽车推出全球第一款燃料电池汽车。自此，燃料电池汽车才进入公众视野。
燃料电池汽车也是电动汽车的一种，燃料本身并不直接提供动力，而是通过内部的化学反应产生电能，进而驱动汽车。其动力系统主要由燃料电池、高压储氢罐、电动机/发电机、动力蓄电池等组成。
根据车载燃料的不同，燃料电池汽车可分为甲醇燃料电池汽车、氢燃料电池汽车等类型，其中氢燃料是当前发展的主流，因此行业普遍将“燃料电池汽车”视同于“氢燃料电池汽车”。
需要注意的是，虽然燃料电池汽车与锂电池汽车均属电动汽车，但燃料电池与锂电池有着本质的不同。
燃料电池本质上是一种发电装置，这其实有点像增程式的工作方式，只不过增程式电动车是通过汽油发电机产生电能。而锂电池是储能装置，其电能来源于外部充电。
从理论上讲，燃料电池汽车是新能源汽车的“终极方案”或“完美方案”。
首先，燃料电池汽车的续航能力上限不但远超锂电池汽车，而且燃料电池汽车补能只需要添加燃料，比锂电池汽车充电消耗的时间短很多。
其次，氢元素是宇宙中丰度最高的元素，地球上的氢资源远比锂矿资源要丰富，可谓取之不竭，一旦氢燃料电池技术实现突破，意味着人类将告别能源危机。
然而，锂电池汽车的扛大旗者马斯克并不看好这种终极方案。在2019年特拉斯股东大会上，马斯克直言Fuel Cell（燃料电池）是Fool Cell（蠢货电池），认为燃料电池汽车根本不可能成功。
马斯克的轻视也不无道理，毕竟燃料电池汽车要想实现大规模商业化，成本实在太高了。
一方面，从燃料电池汽车本身来看，燃料电池汽车的动力系统的成本比传统燃油车和锂电池汽车都要搞，一辆燃料电池汽车售价大约是燃油车的3倍、锂电池汽车的1.5-2倍。此外，燃料电池所需要的金属催化剂目前为纳米级的铂，就是铂金那个铂，稀有且昂贵。
另一方面，从燃料电池汽车所需配套的基础设施来看，制氢、运氢、储氢、加氢等一系列环节的成本都居高不下。比如一个加氢站的建设费用就超过1000万元，这比加油站和充电桩的费用高出太多。同时，每公斤的氢气价格也要几十元，也远超油价和电价。
成本困境之下，全球各国燃料电池汽车的商业化量产进度一拖再拖。2020年10月，国务院印发的《新能源汽车产业发展发展规划（2021-2035年）》中提到，力争经过15年的持续努力，燃料电池汽车实现商业化应用。可见燃料电池汽车任重道远。
中国进程
自第一辆燃料电池汽车诞生50多年来，全球主要汽车大区对燃料电池汽车的投入整体上不断增加，其间囿于技术不成熟、成本高企，燃料电池汽车的推进难免遇到挫折。
梳理我国燃料电池汽车的发展历程，大概可以分为四个阶段：探索期、缓滞期、换挡期，以及2022年以来的示范期。
第一阶段，探索期（2009年之前）
我国燃料电池研究始于1958年，20世纪70年代在发展航天事业的推动下，燃料电池研究第一次快速发展。美国燃料电池的商业化也是首先应用于NASA的空间项目。
“九五”期间（1996-2000年），科技部与中科院将燃料电池技术列入“科技攻关”计划。1999年初，时任科技部副部长的徐冠华向国务院建议，推广天然气、液化石油气等代用燃料汽车。这一年，清华大学研制出中国第一辆氢燃料电池汽车，但相比美日，我国研究燃料电池汽车较晚。
到“十五”期间（2001-2005年），科技部甚至把半数专项经费投入到燃料电池领域。在此基础上，我国新能源汽车发展之初，燃料电池汽车居于首要地位，其次才是插电混动和纯电动。
上汽是我国最早进军燃料电池汽车的整车厂之一，2006年起开始研发氢燃料电池汽车，这一年，北汽福田与清华大学、北京亿华通组建联合研发团队，为即将到来的北京奥运会研发氢燃料电池客车。
第二阶段，缓滞期（2009-2017年）
北京奥运会之后，中美先后延缓了燃料电池汽车的研发，特别是2009年启动“十城千辆”工程以来，锂电池汽车转为主攻方向，但燃料电池汽车仍在持续推进，只不过进入相对缓滞的时期。
2012年，《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》出台，首次将燃料电池汽车纳入国家战略性新兴产业重点发展方向，日本也在2013年将发展氢能源置于国家战略的高度。
在此期间，国家有关方面以及部分车企发布都发布过燃料电池汽车的规划，如今回过头看，整体结果不及预期，燃料电池汽车始终在极小范围内进行试验性运营。
根据中汽协发布的数据，2017年，中国新能源汽车累计销量77.7万辆，其中纯电动65.2万辆，插电混动12.5万辆，燃料电池汽车则忽略未计。
第三阶段，换挡期（2018-2021年）
2018年5月，国务院总理李克强访日，参观丰田汽车厂区时在一辆氢燃料电池乘用车前驻足，国内反响巨大而且影响深远。
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾感慨，氢燃料电池汽车在2018年“火得不得了”。
次年两会前夕，有消息称燃料电池汽车的“十城千辆”工程即将启动。两会期间，多位代表和委员针对燃料电池汽车建言献策，直接推动氢能源首次写入政府工作报告。此后，各种支持燃料电池汽车发展的政策密集出台，燃料电池汽车从此换挡，由缓滞到加速。
有意思的是，市场上一度引发“技术路线动摇”的猜测，认为国家将不再支持锂电池汽车，转而主攻燃料电池汽车，这显然是一种误读。实际上，中国新能源汽车的三大路线从来不是替代的关系，只是各自的发展进程有快慢。
2021年9月，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》正式发布，“新政”以结果为导向，将燃料电池汽车的购置补贴调整为示范应用奖励，即“以奖代补”，该政策被称为“十城千辆”工程的翻版。
示范效应
2021年8月及年底，北京、上海、广东和河南、河北分两批通过示范城市群审批，标志着中国燃料电池汽车的进入新的发展阶段——示范期。
五大示范城市群范围不只“十城”，累计覆盖47个城市或地区，跨度十分之大。其中，山东省淄博市是唯一一个横跨五大示范城市群的合作城市。
燃料电池汽车推广目标也不只“千辆”，2025年之前，北京、上海、广东、河南和河北各自的目标分别为5300辆、5000辆、10000辆、5000辆和7710辆燃料电池汽车，累计达到33000辆。
从河南、河北示范城市群获批之日算起，五大城市示范群至今已经经过了一个完整的自然年。
国金证券数据显示，2022年全年，河北示范城市群的燃料电池汽车上险量最多，为1677辆，河南、北京、上海和广东示范城市群分别为1601 辆、1395 辆、1284 辆和450 辆，累计6407辆，占总体规划目标的19.4%。
考虑到北上广地区燃料电池汽车在国内的发展较早，五大城市示范群推广目标完成进度已经超过20%。目前距离示范期结束还有3年时间，后续国内燃料电池汽车的发展大概率将会提速。总之，五大示范城市群完成既定目标难度不算大。
难度虽然不大，但并非完全没有问题。随着示范车辆争夺，氢能源的供给正在成为五大示范城市群都无法回避的难题，特别是绿色氢能源。
此外，资金不足可能也是一个隐忧。根据示范应用奖励办法，每个城市群最高可获得17亿元奖励，就算加上额外的10%，最多也只有18.7亿元。相比过去十多年来高达上千亿元的锂电池汽车补贴，五大示范城市群可得奖励加起来也不超过100亿元。
特别值得注意的是，随着顶层设计的陆续出台，以及示范城市群的带动，燃料电池汽车的发展并未局限于示范城市群内，非示范城市也不惜发力。
据不完全统计，去年以来，甘肃、岳阳、贵阳、山西、南京、无锡、宁东、包头、湖北、成都、海南、济南、重庆、安徽、新疆等地区，纷纷制定计划布局氢能产业。
到2025年，近20个省市自治区氢燃料电池汽车规划目标估算达到10万辆，这一规模已经超过2022年3月发布的《氢能产业发展中长期规划（2021～2035年）》中提出的5万辆目标。
地方热衷氢能产业也不难理解，行业普遍认为，当前我国氢燃料电池产业的发展形势，与10多年前锂电池汽车起步之时的情况类似，未来燃料电池汽车或将复刻锂电池汽车的成长轨迹。试看眼下锂电池汽车产业的火热，谁不想在下一轮新能源汽车的高潮中占得先机。
不过，面对燃料电池汽车产业热度提升的局面，国家发改委有关方面也发声提醒，谨防地方盲目跟风、同质化竞争、低水平建设的苗头，当因地制宜、循序渐进，毕竟燃料电池产业仍处于示范应用和商业化探索阶段，这块“蛋糕”到底有多大尚未明朗。
