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在刚刚过去的2022年，新能源汽车一定是一个绕不过去的话题，过去一年里，全球新能源汽车保持了高速增长，行业格局也正在改变。
今天，我们就来看看新能源汽车市场，特别是中国在过去一年中都发生了哪些变化，以及2023年的行业趋势。
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首先，是第一个关键词：增长。
从全球视野来看，根据数据显示，2022年1~11月，全球新能源汽车累计销量达到916.7万辆，同比增长66.3%。
中国市场中，前11个月新能源汽车累计销量达到578.3万辆，同比增长105.4%，翻了一倍。
新能源车的渗透率超过30%，已经达到了之前国务院制定的“到2025年，新能源汽车渗透率达到25%的目标”，并且是提前完成。
所以，从纸面的数据上看，在全球范围内，新能源汽车的增长都十分强劲。
这一方面取决于各国政府在“碳中和”这个大背景下对新能源产业的强力推进，另一方面也依赖于车企自身的加速布局，比如说中国比亚迪停产燃油车，全力all in新能源汽车。
可以说，新能源汽车是一个确定性很强的行业，不管是政策、资金、市场、媒体眼光都聚焦在上面，在新的一年，依然大有可为。
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第二个关键词：分化。
这里的分化主要有两个维度，一个是国内车企之间的分化，另一个是国内与国际市场之间的分化。
首先来看国内与国际市场的分化。
目前，中国是全球新能源汽车产业的执牛耳者，全球每100辆新能源汽车中至少有65辆产自中国，中国的新能源汽车正在进攻国际市场，甚至是打入像德国这样的传统汽车强国。
我之前跟一个日本车用半导体中国区负责人交流过，他表示，目前中国和全球的新能源汽车已经是两套不同的产业链，中国走的更快一些。
中国新能源车企大概两年半进行一次革新，国外车企可能需要四年。
从排行榜来看，在中国销量前十的新能源汽车中，国产自主品牌占据8个席位，剩下的两位一个是上汽通用五菱、另一个是特斯拉中国，两家车企加起来占有11%的市场份额，剩下的8家国产自主品牌占据63.8%的市场份额。
国产新能源汽车品牌，正在展现出旺盛的生命力，消费者也更青睐于国产品牌。
与之相对的是，国外车企过的不太如意。
目前在合资车企中，一汽大众和广汽丰田基本完成定好的“年销百万辆”的目标，但他们完成目标的背后，经销商是花了比以往更大的力气啃下了硬骨头。
我跟一些经销商老板聊的时候，他们也都表示，现在想要销售一台车比以往都要困难，大众和丰田的品牌效应在减弱。
回到数据上看，根据乘联会的报告，上汽大众前11个月销量101万，同比下滑16.5%，如果单算新能源汽车，上汽大众前11个月销量是8.1万，一汽大众是7.8万辆，北京奔驰是3.2万辆，华晨宝马是4.86万辆。
这几家合资车企一年的销量，加起来还不如比亚迪两个月卖的多。
曾经显赫一时的特斯拉也正在走下神坛，2023年的钟声刚敲响，特斯拉再次宣布降价，在1月和2月只要完成交付的Model 3和Model Y的新车订单，就能享受6000元激励；如果在跟特斯拉合作的保险机构购买了车险，还可享受4000元保险补贴，这一来一去，又降了1万。
纵观过去一年，特斯拉多次降价，上海工厂也被曝出停产消息，2022年10月份，特斯拉上海工厂产量87706辆，交付量只有71704辆。
相信大家都能看出来，特斯拉有点那股“供过于求”的味道了。
除了消费者对特斯拉热情衰减之外，资本市场中，特斯拉的市值在过去一年内已经跌了将近65%。
综合来看，中国车企正在来到一个难得的爆发期，国外车企增长乏力，甚至还有衰退的情况。
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我们再来看看国内汽车品牌之间的分化。
如果要问我，去年一年，谁是新能源汽车领域的王者？
我想，比亚迪当之无愧。
在2022年前11个月中，比亚迪新能源汽车累计销量162.83万辆，同比增长219.38%，已经超过了年初150万辆的小目标。
这个数据是第二名特斯拉和第三名上汽通用五菱的3倍有余，可以说，中国新能源汽车能够高速增长，与比亚迪密不可分。
比亚迪沉淀20多年自研的汽车芯片，电池，电控这些核心技术，才铸就了现在的高光时刻，让更多消费者把注意力转回到国产品牌。
当然，国产品牌内部也有分化，有像比亚迪这样的尖子生，也有哪吒和极氪这样顺利完成目标的好学生，但还有一部分车企并不理想。
小鹏汽车前11个月销量完成了目标的55%，岚图是58%，还有像威马汽车，已经面临资金链紧张，全员降薪的问题。
还有一个情况比较有意思，跟华为深度合作的问界，完成了目标的80%左右，但是另一个跟华为合作的极狐，前十一个月只卖出去了1.3万辆，完成率只有33%。
回头再想想我之前说的，华为不造车，会不会走进了战略误区呢？
目前，国内车企的梯队开始显现，并且越来越明显，28定律不可避免。
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展望2023年，我认为会有这么几个变化。
第一个变化，是新能源汽车整体增速会放缓。
根据中国汽车工业协会预计，2022年中国新能源汽车的销量会落在670万辆，同比增长90%，2023年，中国新能源汽车销量会达到900万辆，同比增长35%。
增速减缓的原因主要有三点：
一是2023年全球经济没那么乐观，消费者对于汽车这种大宗交易会犹豫和迟疑。
二是全球油价的变化会对新能源汽车销量有一定的抵消作用。
三是新能源补贴的退出，会迫使车企进行涨价，不是谁都有特斯拉这么大的降价空间，目前比亚迪、几何、广汽都已经上调了2023年的售价，这一定会影响总体销量。
第二个变化，是新能源车企在营销上的竞争，会特别激烈。
增量可能减少，产业又在爆发期，各家车企对于市场份额的争夺至关重要。
我们以SUV这一个细分领域为例：
蔚来在推ES7的时候，李斌说这是“50万级别SUV天花板”；小鹏推G9的时候，何小鹏说这是“50万以内最好的SUV”；到了理想L9，李想直接说这是“500万以内最好的家用SUV”。
三家车企为了给自己品牌造势，各种对标、拉踩，这种情况在2023年会更多的出现，所有车企要关注的不只是技术和产品，而是要逐渐转到营销上来。
第三个变化，是中国在新能源汽车供应链的话语权加大。
随着中国新能源车企的占有率提高，也会带动国产供应链的全面发展，越来越多的国际巨头会主动找中国汽车的供应商合作。
造电池的宁德时代只是其中一个代表，类似的还有设计自动驾驶芯片的地平线，包括零配件的供应商，这些细分领域都充满着机会。
我们把上面这些结合起来看，在今天的新能源汽车时代，我们成功实现了变道超车，是目前的领头羊，但面对未知的2023年还有很多的不确定，增速放缓、经济下行、补贴退出。
这意味着我们的车企不仅仅只是拼技术，拼实力，还要把营销放到更高的竞争维度，去触达更多的用户，影响他们的心智，这样才能在激烈的市场中存活下来。
当然，除了车企之外，我相信，供应链上的机会会更大，除了宁德时代，中国新能源汽车还需要“各种时代”的协助，如果我们有机会能跟这些行业搭上边，这些细分领域也会诞生出更大的赢家。
