据外媒报道，多家汽车制造商和主要电池供应商的高管在高级汽车电池会议（Advanced Automotive Battery Conference）上表示，随着从内燃机汽车过渡到电动汽车的速度加快，汽车行业必须找到回收电动汽车电池的方法。
福特电芯研究和先进工程高级经理Ted Miller透露，包括福特在内的汽车制造商都与锂、镍和其他材料供应商签订了协议，以实现2025年及以后的电动车生产目标。
但是从2030年开始，汽车行业将面临“更大的风险”， Miller表示各个企业都在“疯狂地努力”以规避这些威胁。12月7日，Miller在会上说道：“我们对锂的需求从来没有这么大过，从来没有。”
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尽管企业在全球范围内为新的采矿和加工设施投入数十亿美元，但美国的一个新矿井需要长达十年的时间才能开始提取材料。汽车制造商没有时间等待，因为他们希望提高电动汽车的产量，并满足加利福尼亚州的规定，即在2035年禁止销售新的汽油动力汽车。
通用电气化战略和电池工程总经理Timothy Grewe表示，在为汽车制造商和电池制造商提供足够的材料以生产电芯的过程中，回收可以发挥重要作用。
Grewe表示，通用希望到2030年时，至少有75%的电池材料来自北美地区。他认为，回收的车辆“实际上可能成为关键材料的最佳来源”。他说道：“我们需要与回收商合作，确保回收材料和开采出来的材料一样好用。”
然而这件事说起来容易，做起来却很难。大规模建立电动汽车电池回收设施需要数年的时间，因为与汽油动力汽车的数量相比，当前道路上临近报废的电动汽车数量还很少。Grewe说道：“这些电池的使用寿命太长了，我们还需要等待很长一段时间才能获得大量废旧电池。”
回收电池所面临的另一个问题是，在设计电池的时候，生产商就需要考虑车辆报废时的回收问题。Miller表示，从制造过程来看，在设计电池时考虑回收是一件“非常困难的事情”。
他说道：“但我们会找到合适的平衡点。与回收相比，我们在电池装配方面做得更好，但我们并没有忘记一个事实，即我们也需要让这些电池可以重新部署，并且能够安全地被拆解。”
电池制造商Clarios的技术副总裁Craig Rigby表示，该公司正在利用其在回收内燃机汽车铅酸电池方面的经验。他透露，Clarios在北美每卖出一块铅酸电池就会回收一块，新的铅酸电池中80%以上的成分来自回收材料。
Rigby说道：“从长远来看，如果我们能在未来十年中，在锂离子电池方面实现相同的回收比例，这将是在美国促进可持续供应链的一个重要步骤。”
而这对于美国来说尤其重要，因为在该国，投资者通常不会将周期长、投资规模大的资本密集型采矿项目视为有吸引力的投资项目。Rigby表示，虽然《通货膨胀削减法案》和两党的基础设施法将有助于提供资本，并稳定市场对电动汽车电池的需求，但仅靠前端投资是远远不够的。他说道：“如果我们要搭建一个可持续的供应链，仅仅靠在前端努力是不能完成目标的。”
