“11月10日，我们迎来了第200座换电站。今年就增加了150座。”谈及今年换电站建设进展，玖行能源董事长张东江难掩喜悦。在他看来，换电模式相关产品及商业化逐步得到市场验证，行业已进入阶梯式跳跃增长阶段。
张东江
换电模式是电动汽车重要的补能方式，相比充电模式，具有补能时间短、效率高的优势。2021年10月，工信部发布《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，提出在武汉、宜宾、唐山、包头等11个城市进行换电模式应用试点工作。此举被业内视为加速换电模式发展的积极信号。此后，上海、三亚、广州等地陆续出台相关发展规划，提出给予换电设备补贴、建设补贴等政策支持。
基于高频重载线路固定的特征，重卡领域被业内普遍认为是换电模式的绝佳应用场景。数据显示，截至今年9月，全国换电设施保有量达1762座。换电重卡销量7157辆，同比大幅增长4倍。
“玖行能源持续深耕重卡换电领域，已占据全国85%的市场份额。”张东江介绍，公司在国内26个省区都有布局，在换电模式应用试点城市更有集群式的投入。回顾换电模式的发展，可谓是一波三折，最终找到一条可行的路径，关键是找准了场景，打通了商业模式。对于港口、码头、钢厂、矿山等运输场景而言，重卡充电需要数小时才能完成，而换电几分钟就能完成，车辆可以不间断运营，有效解决充电模式存在的充电时间长、大面积占地等问题。
事实上，换电模式并非新技术，从上世纪90年代至今，经历多轮探索，但因推广中遭遇建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，仅有少数企业坚持了下来。
“最大痛点是一次性投资成本太大。” 张东江算了一笔账，建设一座服务50辆车、配套57块电池的换电站，成本在2000—3000万元。投建换电站的经济性取决于车辆购置价格、油电差价、行驶里程和电池成本等因素。近年来，行业持续攻关，一方面，设备企业不断降低成本，比如，2018年购买一辆换电重卡，价格超过110万元，现在已经降到70万元左右；另一方面，参与换电的运营公司和车辆越来越多，盘子越来越大、效率越来越高，形成了正向循环。
“经过测算，一辆日均行驶300公里的换电重卡，基于油电价差，4年左右即可收回投资。”在张东江看来，重卡换电模式是一个很好的解决方案，解决的是商业化问题，而不是电动化问题。干线物流车、渣土车、矿坑车及部分专用车等场景也适合于换电模式，司机有账可算。
“预计今年电动重卡的销量将达到2万辆。即使如此，电动重卡的市场渗透率仍然较低，只有1%。”张东江指出，长远来看，基于节能降碳趋势，每年重卡报废更新量在100—150万辆左右，其中适合换电模式的场景有30%—40%，即30—60万辆的规模。一般来说，50辆车匹配一个换电站较为适宜，因此，重卡换电模式还有巨大的增量空间有待打开。
面对喜人的前景，近年来，不断有能源企业、车企、资本等力量加入重卡换电赛道，其中不乏宁德时代、中石油、国家电投这样颇具实力的行业巨头。
在张东江看来，重卡换电模式的赛道已经打开，解决了“0—1”的问题。接下来，比拼的是企业运维的安全和服务的高效，包括硬件可靠性、数字化能力、服务及时性等。
做大做强行业，还离不开标准的支撑。据了解，目前，换电行业内部标准化不同，各大主机厂通信协议、电路协议、物理接口难以统一。“相比底盘差异大、电池包规格难以统一的乘用车，商用重卡在规模化应用换电模式上拥有一定的优势。”张东江透露，换电重卡互换性行业标准有望在明年发布。“只要标准统一，投资方向就会很明确，有助于行业加速发展。”
“目前，玖行能源已与国内40多家主机厂配套合作，换电重卡安全运营超过1亿公里，是国内唯一一家将重卡换电站量产的企业。”张东江透露，公司已开始筹备上市工作，预计在2024年递交相关材料。
