“虽然新能源汽车市场短期内充满了不确定性，但所有人都对这个市场中长期的潜力没有质疑。除了整车的销售量增长之外，充电基础设施的增长会非常快，同时，移动储能、分散式储能也会随之快速增长。在这样一个变化过程中，汽车的供应链和价值链会出现非常强的转型。”日前，恩智浦全球副总裁、新能源及驱动系统产品线总经理李晓鹤在该公司媒体开放日活动上表示，随着汽车行业电动化转型的推进，汽车产业的供应链也在加速革新。
市场潜力巨大
“以前，大家只是关注造车的成本以及过程中的二氧化碳排放量，而未来关注的是全生命周期当中的总拥有成本的排放量。创新周期从原来的4年燃油车到现在的2年电动车，对整个行业的创新能力和创新体系都产生了颠覆性的影响。以前，新能源汽车的平台造车是几十万辆车的量级，未来很多的车厂都会面临百万量级的新能源汽车平台，这个平台的质量体系、供货体系、全球支持体系、商务体系都会发生非常重要的变化。”李晓鹤进一步表示。
李晓鹤指出，当前新能源车企在创新过程中确实遇到了一些挑战。“首先，是降低整个生命周期的成本和碳排放量；其次，尽可能延长续航里程，加快充电速度，让车在使用感受上与传统车类似；第三，是软件定义汽车；最后，是适应几年后百万级汽车平台的打造。”
不过，李晓鹤仍十分看好未来新能源汽车产业的发展。“我们认为，2030年电池的成本会进一步下降，产能会进一步扩充，C级以上车辆的续航里程将达到800公里。也就是说，对我们普通的消费者而言，使用车的感受应该和现在使用燃油车是类似的。充电基础设施尤其是快充设施会迅速增长，5分钟之内充满80%的电量，这与我们现在加油的感受也很类似。”
据了解，作为全球领先的汽车半导体供应商，目前恩智浦的产品线包括MCU微处理器、模拟前端、栅极驱动器、安全电源管理以及车载网络、传感器等。在全球排名前20家的新能源车企中，有10家采用了恩智浦的高压电池管理系统解决方案，有9家采用了其芯片设计逆变器系统。
产业链正在缩短
“当汽车自动驾驶技术从L2升至L4级别，芯片需求量要增长一倍；当汽车从燃油车升级到电动车，芯片需求量也会增长一倍；当把现在所有的信息化功能全加上后，车辆的芯片需求量可能是此前的3倍到4倍，甚至是更高的增长。所以，车用芯片的数量正在呈几何级增长。”李晓鹤认为。
与此同时，近年来越来越多车企聚焦800V高压平台，这也对芯片供应提出了更高的要求。“800V平台对半导体的需求量会增长很多。电池管理系统的需求量直接和电压相关，对半导体来讲供货需求也会更大。”李晓鹤表示。
事实上，“芯荒”肆虐汽车市场已经超过两年。汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions的最新数据显示，截至10月23日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约361.56万辆，预计到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至426.2万辆。
李晓鹤坦言，从整车厂的角度出发，汽车行业的产业链正变得越来越短。“现在，很多新能源汽车企业都已经采用了直接自研、垂直整合的形式，部分新能源车企甚至会将电池乃至电芯制造也包括在其整体的供货体系下，电池厂商也经常会自己负责电池管理系统。汽车的产业链正在变短，与此同时，研发周期从原来的4年变成了2年，因此整个链路的响应速度变得更快。越来越多的车厂采用直接和电池厂或芯片厂商一起协同的方式来合作。用这种合作方式既能简化设计，又能加快速度。在我们看来，这是一种很有效的研发方式。”
他也提到，当前还有不少整车厂根据自己本身的市场定位、研发流程以及自主研发的实力和投资等因素，依旧选择通过电池厂加上Tier1的形式在合作。“最后呈现出来的应该会是一种百花齐放、各个链条并存的状态，并且这种状态将是长期共存的。”
加强多方合作
就在近日，恩智浦宣布将分别与长城汽车、中汽创智、蔚来汽车、小鹏汽车4家企业围绕汽车电子电气架构、自动驾驶与雷达、电气化等多方面开展战略合作。据悉，恩智浦最新一代高精度18串ASIL-D电池管理模拟前端IC解决方案将在小鹏汽车实现全球首发，并计划在2023年实现量产。在与蔚来汽车的合作中，恩智浦的产品将支持蔚来汽车高端车型的三电系统选型，进而实现蔚来汽车从IGBT到碳化硅的过度与升级。李晓鹤表示，未来要进一步增强和车厂、电池制造商的互动，同时还要有长期的规划。
谈及与车企的合作，李晓鹤认为：“与车厂合作，如果等到车厂提出要求再去开发的话，会增加整体的开发时间。如果能够在合作前期就与车厂有比较好的对接，一方面可以提前了解车厂的个性化需求，提前做开发；另一方面，车厂也能够紧密配合我们的新产品，双方进行迅速的验证，一起合作并有效地帮助车厂导入新技术。现在有一些客户可能对于导入新技术会比较重视，我们会对此进行合作。”
