作为华尔街投资者们的宠儿，特斯拉之所以能备受青睐，不仅因为其是全球最畅销的电动汽车制造商，还得益于其在创新软件方面的专业知识。在汽车行业向软件定义汽车转型之时，传统汽车制造商们逐渐意识到，车企未来的盈利能力将取决于汽车中的软件和服务，而不是钢铁、橡胶和玻璃。
大众汽车已经表示，到2025年，其所有新车型都将采用全新的vw.os操作系统。这家德国汽车巨头已将其一度松散的信息技术部门合并为一家名为Cariad的软件子公司，该子公司价值80亿美元，近日更是宣布与地平线达成合作以强化在华自动驾驶领域的研发实力。
丰田汽车旗下子公司Woven Planet也希望在2025年推出自己的汽车操作系统Arene。Woven Planet表示，Arene对于汽车的开创性意义，将不亚于微软Windows和苹果iOS对于个人电脑和智能手机的开创性意义。
通用汽车则计划于明年推出Ultifi软件平台，希望通过向客户销售数字产品，使其年度订阅服务收入翻一番。
如今，现代汽车集团也加入了大众、丰田和通用汽车等竞争对手的行列。10月11日，现代汽车集团发布了一项全新的战略，即到2025年将集团所有汽车转换为软件定义汽车（SDVs）。现代汽车集团还分享了在车辆整个生命周期内改变客户体验的计划，致力于通过不断发展的软件技术提供一个新的移动出行时代。
到2025年，集团所有车型都将通过OTA软件进行更新
现代汽车集团将从2023年开始，在所有新上市的汽车上安装可以随时更新车辆信息的OTA软件。这种转变将不仅适用于电动汽车，也适用于内燃机汽车。到2025年，集团在全球销售的所有车型都将由软件定义。
通过OTA软件，客户将能够随时随地远程升级车辆的性能和功能。而且由于车辆可以不断更新，它的剩余价值也会提高。现代汽车集团最初于2021年推出了这项服务，并将从2023年开始在全球能够接受互联汽车服务（CCS）的所有车型上扩展该服务。到2025年，现代汽车集团的所有车辆都将配备OTA软件更新。
集团明年还将提供FoD（按需功能）服务，这将使客户能够选择和购买满足他们独特需求和品味的功能和特性，并自由地打造最符合他们生活方式的汽车。现代汽车集团旗下能够接受互联汽车服务的2000万辆订阅车辆所产生的海量数据，将为进一步发展个性化服务提供基础。
两大电动汽车平台加速SDV转型
现代汽车集团计划通过开发汽车共享硬件和软件平台，大幅减少所有大规模生产过程（包括规划、设计和制造）所需的时间。这将使汽车零部件能够在不同的车型之间共享，从而在实现更高效的汽车开发的同时降低成本，降低车辆的复杂性也将进一步提高SDV技术的有效性。通过平台标准化，缩短车辆开发时间，降低成本，也将提高集团的盈利能力。
现代汽车集团将在2025年推出基于其两个新的电动汽车平台eM和eS的汽车。新的电动汽车平台将在集团的集成模块化架构（IMA）系统下创建。
eM电动汽车平台是专门为所有细分领域的电动乘用汽车开发的，与目前的电动汽车相比，基于eM平台开发的电动汽车单次充电的行驶里程将提高50%。eM平台还正在持续开发中，以支持L3或更高级别的自动驾驶技术和OTA软件更新功能。
eS则是针对专用电动汽车（PBV）开发的平台，具有完全灵活的结构，以满足B2B需求，并为经营配送、物流和网约车行业的公司提供量身定制的解决方案。
通过这两平台，集团将进一步实现电池、发动机等电动汽车核心部件的标准化和模块化，并在电动汽车以外的领域发挥优势。
开创性的联网汽车操作系统（ccOS）
现代汽车集团高度创新的、内部开发的互联汽车操作系统（ccOS）将帮助集团成为变革性全球移动解决方案的领先供应商。ccOS软件平台可应用于所有控制器，并可通过极高的计算能力最大化硬件性能。
为了有效地收集和处理互联汽车产生的大量信息，需要高性能的信息处理半导体。因此，现代汽车集团正在与AI计算领域的领导者英伟达合作，将优化的ccOS加载到高性能信息处理半导体NVIDIA DRIVE?上。
英伟达在人工智能、机器学习、图形认知和处理方面拥有世界领先的技术优势，该公司的高性能NVIDIA DRIVE?平台能够以超快的速度进行大规模数据计算处理。现代汽车集团于2015年与英伟达签署了一项技术开发协议，目前正在进行研究，将联网汽车技术应用于商业化的量产汽车。
基于上述努力，集团在自动驾驶技术方面的竞争力也将显著增强。现代汽车集团自动驾驶中心首席副社长Woongjun Jang表示：“今年将在捷尼赛思G90上应用高级高速公路驾驶试验（HDP），集团还在为L3级自动驾驶开发远程停车试点（RPP）。”
现代汽车为了推进自动驾驶技术，还在开发以新一代高性能半导体为基础的第三代综合控制器。与目前商用化的第二代集成控制器相比，新集成控制器将安装更高性能的CPU，并提高控制器之间的集成度，从而实现更快的计算和更高效的控制。
构建新的数据平台提供创新服务
现代汽车集团还在构建一个新的数据平台，该平台可以组合和处理车辆整个生命周期（包括制造、生产和运营）中产生的数据，这些数据将用于创建广泛的创新服务。
“现代汽车集团的数据平台将不仅仅是为了驾驶。”现代汽车集团执行副总裁兼ICT创新部门负责人Eunsook Jin表示：“它将贯穿汽车的整个生命周期，在提高客户出行体验的便利性和多样性方面发挥着重要作用。展望未来，我们还将帮助创建一个新的移动生态系统，基于数据连通性和可扩展性，将汽车与其他移动设备连接起来。”
除了有选择地收集和分析必要的数据，为客户提供有价值的服务之外，该集团的数据平台将专注于能够识别汽车生命周期每个阶段的数据如何生成的技术。此外，平台还将通过深度学习技术不断对数据进行处理和分析，以确保最佳的速度和效率。
设立全球软件中心
现代汽车集团为了保持在移动出行解决方案领域的领先地位，决定设立“全球软件中心”，从长远角度应对未来出行市场的变化。新的全球软件中心将开发软件定义的出行设备和解决方案，超越汽车市场，进入出行和物流市场。另外，现代汽车集团还将建立与智能手机生态系统相连的自主开发的移动设备系统，开发在一个城市操作系统（OS）下连接移动设备并控制移动设备、实现自动驾驶的技术和业务。
现代汽车集团计划到2030年为止，在全球软件中心和研发总部等领域投资18万亿韩元（合126亿美元），进一步加强SDV开发所需的软件能力。集团还将聘请一些世界上最好的软件开发人员，开发优先考虑用户体验的设备和服务，为移动出行市场带来新的体验。
未来移动出行的新挑战
现代汽车集团预测，未来出行行业的模式将完全转变，人们即使没有汽车，也能享受便捷、无缝的出行。集团的中长期战略将适应移动出行服务的新维度，无缝连接新的移动设备和服务，而软件将成为实现这一未来的核心技术。现代汽车集团表示：“不断升级的软件将提供多样化、稳定的收入来源，同时提供新的性能和功能，使客户的汽车时刻保持最新状态。”
不过，在“软件定义汽车”的未来浪潮中，传统企业在加大自身软件努力和实力的同时，还需要抵御特斯拉等精通技术的初创企业和苹果公司等数字原生企业的挑战。另外，迈向软件定义汽车的时代的路并不通畅。
软件问题影响了大众两款重要车型的上市：第八代高尔夫和第一代ID.3电动汽车。大众前首席执行官赫伯特·迪斯在今年夏天被解职，部分原因也是Cariad软件部门的预算膨胀和产品延误。
与此同时，丰田在提供无线更新方面一直行动迟缓。丰田在2021年初才推出了首款能够进行无线升级的汽车，即雷克萨斯LS500h和Mirai燃料电池轿车。这家日本第一大汽车制造商也一直不愿谈论L3级自动驾驶。
通用汽车一直在大举招聘，以获得它所需要的新型技术人才。
由上可知，机遇总是伴随着挑战。有野心的企业有很多，但特斯拉却只有一个。汽车制造商们要迈向全面的“软件定义汽车”时代，依然道阻且长。
