进入7月，盛夏已至，冀鲁豫一带率先迎来“炙烤”天气，局部地区最高温度突破40℃，而体感温度甚至超过了44℃。

通勤往返路程接近100公里的济南新能源汽车车主沈威，已经不知道第几次后悔当初的决定了，“脑子进水了才会买新能源汽车。”

“即便温度再高，也不敢随便开空调，大多数时候要视剩余续航里程而定。”沈威向记者吐槽，尽管其新能源汽车的续航里程达到了500公里，但如果是在中途开车外出办公亦或充电不及时的情况下，开一会空调将导致续航里程断崖式下降，因而“再热也只能忍着”。

沈威居住的小区建于上世纪80年代末，小区里没有固定车位，无法安装私人充电桩，“当初考虑到小区和公司附近均已铺设了公共充电桩，觉得充电应该不是问题，才决定选择新能源汽车。”

然而令沈威没有想到的是，“噩梦”也就此降临。

“公共充电桩的充电速度很慢，接近两个小时才能充到80％，充电体验简直令人崩溃，而且更令人崩溃的是，平时压根抢不到公共充电桩，尤其是冬天，有时候排队要排半个小时以上。”沈威倍感无奈。

虽然公共充电桩站距离沈威居住的小区并不远，但为了方便充电、取车，他还特意将一辆电动自行车停放在公共充电桩站附近，待新能源汽车充上电后骑电动自行车回家，第二天再骑回去取车。

“以前下班后就能直接回家，现在下班后得先直奔公共充电桩站。”沈威无奈道。

一位北京的网约车司机告诉记者，其新能源汽车正常情况下一天一充即可，但作为服务车辆，夏天得开空调，冬天得开暖风，所以夏季和冬季基本是一天两充，“有时候当天晚上抢不到公共充电桩，只能第二天早晨5点去充电。”

另一位南京新能源汽车车主因为忍受不了“续航里程焦虑症”，最终决定以“骨折价”将新能源汽车置换成燃油车，“如果没有安装私人充电桩，千万不要指望公共充电桩，哪怕就在小区和公司附近。”

充电难、充电慢，已经成为包括沈威在内的诸多新能源汽车车主的头等难题。根据2021年中国汽车工业协会的调研数据，在新能源汽车车主中，有40％的人抱怨充电时间过长，更有高达72.5％的的人认为充电基础设施数量太少。

事实也的确如此。截至2022年3月，全国新能源汽车保有量达891.5万辆，同一时期，充电基础设施累计数量为310.9万台，车桩比为2.9:1，即三辆新能源汽车才拥有一个充电桩，存在较大的缺口。

新能源汽车车主遭遇充电难题，表面原因是充电基础设施数量不足所致，但根本原因主要有两点：

一是公共充电桩的选址、布局不合理。根据中国充电联盟的统计数据，2022年1-5月，广东、上海、江苏、浙江、北京等前10个省市建设的公共充电桩数量就占了全国公共充电桩总数量的72.3％。

二是充电桩的增量远远赶不上新能源汽车的销量。2022年1-5月，新能源汽车销量为200.3万辆，而充电基础设施增量为96.3万台（其中公共充电桩仅为27.1万台），车桩增量比为2.1：1。

“新能源汽车一旦补足充电基础设施的短板，让充电比加油更方便成为现实，那么新能源汽车将会比预想中更快地替代燃油车，并加速实现‘双碳’目标。”新能源产业分析师邓超说道。

在邓超看来，新能源汽车的充电难题已经到了不得不解决的地步。不过，随着新能源汽车销量屡创新高，充电桩行业也驶向了发展的快车道。

1

风口已至？

沈威明显感觉到，小区附近的公共充电桩数量越来越多了，“几个公共停车场都铺设了充电桩，以往充电经常排队，但现在排队的情况减少很多。”

另有多位新能源汽车车主向记者反馈，相较于前两年，无论是公共充电桩还是私人充电桩，都已随处可见，“充电确实便捷多了”。

充电基础设施数量渐增的背后，是充电桩行业巨大的市场空间正得以显现。

根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提及到2025年新能源汽车的渗透率将达到18％，2030年将达到30％。

换言之，中国新能源汽车保有量将在2025年和2030年分别达到1600万辆和5200万辆，如果以车桩比为1：1粗略计算，充电桩行业届时至少能达到万亿级别的市场规模。

即便是眼下，充电桩行业也是一个前景光明的黄金赛道。东莞证券在研报中指出，预计2022-2025年，充电桩市场规模分别达到1241亿元、1347亿元、1482亿元和2045亿元。

一个普遍的共识是，在电池技术和电池材料尚未取得革命性进展之前，加快建设充电基础设施仍是解决新能源汽车续航里程问题的最优方案。

“进入2022年之后，充电桩市场行情明显更加火爆。”邓超认为，2022年或与往年不同，无论是行业形势还是政策层面均明显比以往明朗，“充电桩行业已驶入发展快车道，有望成为基建促增长的重点领域之一。”

当前，充电桩的战略意义和实用价值不断得到重视，其主要体现在两个方面：一是新入局者和加码布局者越来越多；二是政策层面不断加大倾斜力度。

天眼查数据显示，中国现存充电桩相关企业为17.63万家，其中，2019年新增2.28万家，2020年新增2.70万家，2021年新增5.47万家，整体呈现出连年递增的态势。

具体来看，小鹏汽车、华为、格力电器等各领域头部企业的持续加码或强势入局，为充电桩行业打开了更加广阔的发展空间。

6月13日，电动汽车充电服务商能链智电通过借壳上市的方式正式登陆纳斯达克，成为“中国充电服务第一股”。

公开信息显示，截至2021年年底，能链智电的业务范围已覆盖288座城市，共有29万台充电桩，而直流快充桩超过20万台，占全国公共直流快充桩的比例高达51％。

6月14日，借着“95号汽油价格飙升”的话题，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示，小鹏汽车下半年会开始布局全新一代超级充电桩，其超级充电桩比当前市场“超充”速度快了4倍，比市场主流充电站快12倍。此外，该超级充电桩5分钟可充200公里，12分钟可从10％充到80％。

同样看好充电桩行业未来的还有华为和格力电器。6月9日，华为推出了适配市面上大多数新能源车型的“家充桩”，而格力电器则于6月20日成立了主营充电桩销售等业务的格力机电工程（忻州）有限公司。

值得一提的是，并不只有企业在参与布局，各地政府也在持续加码充电桩的建设。近两个月，广东、天津、上海、江苏等省市陆续表示，计划新增各类新能源汽车充电设施，并全面推进居民区充电基础设施的建设。

“业内普遍认为，2022年是整个充电桩行业实现跨越式发展的关键一年。”邓超向记者表示，“随着一系列充电基础设施相关政策密集出台，以及比亚迪、北汽集团、长安汽车等车企宣布全面停产燃油车，充电桩行业的发展预期将显著提高。”

2

造血能力不足

尽管充电桩行业有着光明的未来，但通向未来的道路却十分曲折，比如充电桩企业普遍存在着造血能力不足、融资困难等现象。

以“中国充电服务第一股”能链智电为例，其在2021年的经营状况便不容乐观。

根据2021年财报，能链智电的总营收为1.61亿元，较2020年的3720.6万元增长332.5％，同一时期，净利润为-2.52亿元，较2020年的-8222.9万元扩大205.6％。

能链智电的业务构成分为线上充电解决方案业务、线下充电解决方案业务和非电增值服务业务，其中，线上充电解决方案业务为主要创收业务，在2021年创造了1.53亿元的收入，占总营收的比例高达95.23％，而线下充电解决方案业务收入为706.8万元，占总营收的比例为4.39％。

2021年财报显示，能链智电巨额亏损的原因指向了暴增的销售费用。2021年，其销售费用为1.83亿元，较2020年的4721.4万元大幅增长288.0％，而销售费用增长进一步带动其营业成本增长，2021年，能链智电的营业成本高达2.5亿元，较2020年的7943.6万元大幅增长215.0％

受营业成本增长所致，2021年能链智电的毛利润为-108.9万元，而在2020年同期，其毛利润为-279.3万元。

不过，能链智电也尝到了充电桩行业爆发式增长带来的甜头。2019-2021年，能链智电的订单量从700万单增至5500万单，增幅高达686％；交易额由2400万美元增至1.84亿美元，增幅高达667％，发展势头极为强劲。

综合能链智电的经营状况来看，至少可以窥得充电桩行业的两个现状：一是行业正处于快速扩张期，充电桩企业已进入跑马圈地的阶段；二是充电桩企业商业化难言乐观且处境艰难。

在这种现象下，有充电桩相关企业拟将充电桩业务拆分出去单独上市，以借助资本市场的力量换取长期发展的机会。

3月8日，变配电设备技术服务商特锐德发布公告称，计划将其控股孙公司特来电独立拆分至科创板上市。

“特来电上市不仅有利于促进充电桩业务的布局，还有利于拓宽融资渠道、提升融资效率，引入新的战略合作方，进而扩大经营规模，增强其盈利能力和综合竞争力。同时，对于母公司特锐德而言也是重大利好。”邓超向记者分析。

中国充电联盟的统计数据显示，截至2022年5月，全国充电桩企业所运营公共充电桩数量的前三名分别为星星充电、特来电、国家电网，分别运营公共充电桩27.8万台、27.7万台和19.6万台。

即便体量如此庞大，特来电至今仍未实现盈利。据特锐德披露的数据，在2019-2021年，特来电的总营收分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，同一时期，扣非归母净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元。

“造血能力不足是特来电谋求上市的根本原因。由于充电桩企业的前期投资大、回报周期长以及运营效率低，导致其普遍需要借助资本市场的力量才能推动业务发展。”邓超表示。

不过，上市并非万能灵药，对于充电桩企业而言，造血能力不足带来的连锁反应大概率会是融资困难。

比如在2018年7月，被誉为“充电桩第一股”的富电绿能宣布终止在新三板的挂牌交易。对于执意从新三板退市的原因，富电绿能董事长庞雷表示，“主要考虑的是融资困难的问题，决定打通新的融资渠道。”

无独有偶，遭遇融资困难的还有在充电桩领域颇具规模的普天新能源。2019年5月，普天新能源在北京产权交易所挂牌，拟出售55％的股权，但在此后长达半年的时间里一直处于无人问津的状态，宛如烫手山芋。

不难看出，即便身处新能源发展浪潮的正中央，充电桩企业造血能力不足的现象在短期内或仍无解。

3

充电桩的三大难题

从上述情况来看，尽管充电桩行业前景无量，但目前这门生意并不如想象中光鲜亮丽。

首先，盈利模式相对单一且盈利困难。

充电桩企业的收入来源可以分为三部分：充电服务费、电费差价和增值服务。目前，充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90％以上。

因此，充电桩企业能否实现盈利可通过两个关键指标来判断：一是充电服务费，二是充电桩利用率。

不过，充电服务费是基于当地电费和当地物价局核定范围而定，一般集中在1.6元到1.8元之间，提升空间并不大。在充电服务费无法大幅提升的情况下，充电桩利用率就成了核心指标。

根据光大证券测算，要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，充电桩利用率需要分别达到8.29％和8.12％。然而在2021年，全国公共充电桩平均日有效利用率仅为6％左右。

邓超告诉，由于经营不善、位置布局不合理、兼容性差或者单纯骗补等原因，很多公共充电桩利用率几乎为零，沦为了“僵尸桩”。

其次，充电桩的投资回报周期过长。

在6月17日举办的“能链智电CEO投资者线上交流会”上，有投资者提问：“投资充电桩要多久才能回本？”能链智电CEO王阳表示：“单根充电桩的行业平均成本约10万元，一个标准站约10根充电桩、20把充电枪，建站成本约100万元。目前充电服务费约每度电0.4元，单枪单日充电度数平均约100度，大概三到四年能够收回成本。”

但不容忽视的是，充电桩企业主要从事公共充电桩业务，但现在有越来越多的新能源汽车车主开始安装随车附赠的私人充电桩，导致相当一部分充电需求被分流。

中国充电联盟的统计数据显示，2022年1-5月，增量公共充电桩为27.1万台，同比增长253.8％，而增量私人充电桩为69.1万台，同比暴增516.5％。可以预料的是，私人充电桩暴增之下，将拉长充电桩企业的投资回报周期。

最后，充电桩行业还有一个“掣肘”——换电模式。目前，换电模式要比充电模式的效率更高，一座换电站通常能在5分钟之内完成动力电池的更换，这也将对充电桩企业造成冲击。

换电行业同样也是一个拥有千亿规模的黄金赛道，东方证券在研报中指出，2025年中国换电车型保有量预计将达到500万辆，约有2.2万座换电站落地，运营市场规模有望触碰2631亿元，2021-2025年的年均复合增长率超过100％。

目前，以蔚来、广汽埃安为代表的新能源车企以及以宁德时代为代表的动力电池企业正积极推行换电模式。

以蔚来为例，根据规划，其将于2022年春节前在全国多条高速要道上实现换电站的全程覆盖，到2025年年底，蔚来在全球范围内的换电站数量将超过4000座，另外保证同年将有90％的用户的住房成为“电区房”。

“中国已成为全球最大新能源车市场，充电桩行业拥有巨大的发展空间，只是当前充电桩企业正处于技术、市场、盈利模式的变革期，谁能最先解决商业化难题并找到一条能够可持续发展的道路，谁就能在新能源汽车浪潮中占据先机，趁势脱颖而出。”邓超说道。