又吵翻了！关于车载激光雷达究竟应该安装在哪儿，理想、小鹏、威马、集度等多家造车新势力大佬隔空对战，火药味儿十足。起因是集度汽车近日发布了首款汽车机器人概念车细节图，可以看到该车前舱盖两侧各安装了1颗激光雷达，并且做成了伸缩式，激光雷达在不工作时可以收缩至前舱盖内部。
理想汽车创始人李想第一时间质疑了集度概念车激光雷达安装的位置和数量，而集度汽车首席执行官夏一平则公开为自家的方案辩护。随后，小鹏汽车董事长何小鹏、威马汽车创始人沈晖等也加入了这场辩论，可谓看点十足。
1、造车新势力隔空“论战”
造车新势力企业大佬之间的线上辩论似乎成为家常便饭，此次也不例外。
“我认为（集度新车）量产的时候，激光雷达并不会布置在（样车）图片所示机盖位置上，应该只是试验车的摆放位置……按照目前这个位置，最新的行人碰撞法规这一关过不了。”李想还质疑道，“在车顶放1颗（激光雷达），和在机盖或保险杠放2颗（激光雷达），性能上没有任何区别，甚至车顶放单颗激光雷达性能会更好。”
夏一平则反驳称，1颗和2颗激光雷达还是有差别的，120°的视野和180°的视野不一样，解决的边角视线也不一样，所以在产品的能力上和体验上甚至安全性上都是有差别的。
何小鹏与夏一平持同样观点。他认为，2颗激光雷达肯定从性能上要好于1颗，从城市自动驾驶辅助系统（NGP）和鲁棒性（抗变化能力）就可以看到差异。
事实上，自被称为“激光雷达上车元年”的2021年以来，很多新款智能汽车上都出现了激光雷达，尤其是造车新势力企业推出的新车型，不过其安装激光雷达大多都存在位置、数量上的差异。李想之所以“怼”集度概念车，正是因为今年4月16日首发的理想L9车型上采用了车顶部署1颗激光雷达的方案，配装的是禾赛AT128半固态激光雷达，扫描线数可达128线，每秒可对三维空间打出153万个激光点，属于高清激光雷达。
截至目前，已经配装激光雷达的智能电动汽车上，激光雷达安装的位置主要有两大“流派”：一是“车顶派”，除了理想L9，今年3月29日开启交付的蔚来ET7轿车也使用了这一方案，配装的是图达通半固体激光雷达。还有4月启动交付的上汽智己L7、高合Hi-Phi Z等都属于这一派。二是“保险杠及中网区域派”，其中去年9月上市的小鹏P5在车前端雾灯位置左右各有1颗激光雷达，而小鹏G9则将2颗激光雷达位置下移到车灯下方。而极狐阿尔法S全新HI版在中网左、中、右位置，部署了3颗华为96线车规级高清激光雷达。同时，阿维塔11也采用了类似的3颗布局。
除此之外，也有将上述两种方案兼收并蓄者。“威马M7通过‘车顶1＋两侧翼板2’的激光雷达布局，水平视角覆盖范围达到了330°，更能照顾绝大多数情况下的扫描死角问题。这么看，也许3颗才是当下感知水平和安全平衡的最优解。”沈晖也借此次隔空“论战”给自己的产品“怒卖一波安利”。原定计划今年5月首发的威马首款轿车M7，配装的是速腾聚创的半固体激光雷达。而采用这一方案的，威马M7并不是惟一，广汽埃安AION LX Plus也采用了类似的布局方案。
2、“前舱盖派”别出心裁
此次引发热议的集度独树一帜“前舱盖派”激光雷达布局，在集度智能驾驶负责人王伟宝看来，不仅特色鲜明，“颜值”颇高，且双激光雷达的配置也具备更突出的安全优势。
一方面，双激光雷达的点云视场更广、更安全，相比搭载单雷达的120°视角，车头双雷达可实现水平180°的视角覆盖。在车辆或行人横穿难以预先探测、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。而且，集度采用的128线高清激光雷达本身具备10％反射率下200米探测距离，可以得到适中的视野。并且在高级别自动驾驶的冗余安全方面，双激光雷达可互为安全冗余，比单激光雷达方案的可靠性更强。
另一方面，双激光雷达设置对车辆重点区域的识别更精准，在车辆正前方60°视角的区域内，是双激光雷达的扫描叠加区域，意味着理论上有加倍的清晰度，目标物上的点云数更多，识别准确率更高。
西安交通大学数字经济应用技术研究中心研究员陆载纲在接受记者采访时表示，激光雷达对于较近的低矮障碍物，会普遍存在一定的盲区。如果将激光雷达放置在前舱盖及中网附近，对较近的低矮障碍物识别会更好，如奔驰EQS就选择在中网正前方安装一颗激光雷达。而前舱盖位置比中网的水平视角更高，前方视野更开阔。
从成本看，国产半固态激光雷达的成本也在持续下降，2颗激光雷达的成本也不会增加太多，有的国产激光雷达单价已经降到了万元以下，比起5年前的10万元左右有了大幅下降。不过，出于行人碰撞法规的考虑，集度概念车有可能只是在测试车上这样设置，在量产车上则不然。
“目前，激光雷达上车率不断提升，国内激光雷达供应商不断增加，推动了激光雷达技术快速走向成熟。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔向记者表示，从数量上看，1颗激光雷达够用，2颗激光雷达冗余更好；从位置上看，前舱盖位置优于中网位置，但视野不如车顶位置。
在某些情况下，前舱盖或中网位置的激光雷达很容易被前方较宽的车辆或物体遮挡，甚至有些情况下看不到前方信号灯，发挥不了200米左右的探测作用，且前舱盖及中网位置通常都是交通事故直接的接触面，容易遭受碰撞，而车顶位置的激光雷达则可以避免这些问题。
“目前，量产车上的激光雷达基本以半固态或称为混合固态激光雷达为主，一般视角为水平120°，均达不到机械式激光雷达水平360°的视野。这主要是因为机械式激光雷达价格仍然较高，可靠性不如半固体激光雷达，外形也不够美观。”他说。
而根据集度汽车释放的相关信息，集度概念车量产时，车上的2颗激光雷达仍有可能安装在中网位置。
3、放车顶仍是主流方案
“就目前已经投放或近期即将投放市场的智能车型而言，大多数都采用了在车顶安装激光雷达的方案，包括近日获得国内首家出租车经营许可的自动驾驶公司小马智行，其自动驾驶汽车的激光雷达也是安装在车顶。”西安工业大学微电子技术实验室工程师魏冬在接受记者采访时表示，在车顶安装激光雷达具有一系列优势。
在视角上，激光雷达是利用回波成像来构建被探测物体的图像，车顶显然是车上位置最高、视野最好的地方，尤其是在高速公路场景下，如果将激光雷达放在中网、前舱盖、保险杠附近较低位置，存在被前方车辆、泥泞道路的污泥等遮挡的弊端。虽然有的激光雷达带有自动清洗功能，但目前已经量产上车的激光雷达还没有这一功能。因此，当前条件下，车顶位置是最优选。
在碰撞保护上，根据行人碰撞法规，车头位置柔韧度好一点才能起到缓冲作用，避免伤害行人腿部。但如果要满足法规要求，一旦发生交通事故，激光雷达就很容易被撞坏；而如果激光雷达保护装置过于坚硬，又不符合行人碰撞法规，这就是李想之所以反对将激光雷达放在前舱盖的理由之一。
“车顶激光雷达方案也并非没有弊端。”在陆载纲看来，车顶位置的激光雷达虽然视线更好，但对于较近的低矮障碍物会有一定盲区，如果是高速公路还好，在市区或郊区道路，这一问题就会凸显出来。还有防水及线束走向等问题需要设计，最大的问题是造型设计，是否能与车型外观协调一致，而不显突兀。
“考虑到行人碰撞、维修成本和震动控制等因素，车顶（安装激光雷达）都是最优的解决方案。惟一的问题是，造型需要下功夫，要不然太像机动战士‘高达’了。”李想说。何小鹏也认为车顶方案的弊端是不够美观，“最开始想放2颗激光雷达在车顶，但怎么设计都类似兔子的耙耳朵，就放弃了。”
值得注意的是，在众多车企大佬参与的这场论战中，不仅有对激光雷达安装位置针的辩论，也有对激光雷达数量的不同见解。“硬件配置只是代表一种潜力的可能性，最终方案还是安全、成本、场景和能力的平衡，也就是是木桶效应，而不是短跑逻辑。”何小鹏说。
