近年来，在国家政策的大力推动下，新能源汽车行业发展迅猛。尤其在燃油车逐渐走下坡路、汽车行业面临滞胀的情况下，新能源汽车更是成为激发中国经济的重要引擎之一。与此同时，中国提出健全“碳达峰、碳中和”标准，先后出台全方位激励政策，为新能源汽车产业发展“保驾护航”。
不过，与此同时相关数据显示，截至2021年9月底，中国充电基础设施数量达到142万个充电桩。同期，中国新能源汽车保有量已经达到678万辆。与当下的需求相比，两者之间仍有不小的差距。
中国新能源汽车迎来多重利好
中国助推新能源汽车发展有三大因素。首先，石油作为不可再生资源，一直处于较为紧张的状态，且中国对石油的对外依赖度较高，新能源汽车的兴起能在一定程度上缓解这一现象。第二，大量汽车尾气是环境污染的重要来源，节能减排是对环境的一个保护。第三，汽车发达国家都在发展新能源汽车，中国势必要跟上脚步，以期实现汽车强国。
“十四五”开局之年，各地都在积极制定政策，加快勾勒新能源汽车产业发展路线图。
上海市政府发布《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》，提出新能源汽车正处于大发展时期，必须积极抢占产业制高点。
浙江省发改委发布《加快培育氢燃料电池汽车产业发展实施方案》提出主要目标，到2025年，浙江省要在公交、港口、城际物流等领域推广应用氢燃料电池汽车接近5000辆，规划建设加氢站接近50座。
陕西省西安市发布《关于加快推动新能源汽车产业高质量发展的实施意见》明确提出，到2025年，力争全市新能源汽车产业规模占全市汽车制造业的40%以上，产销规模稳居全国前列。在绿色交通体系建设方面，力争到2025年，全市新能源汽车保有量达50万辆左右；力争到2030年，全面实现电动化。
值得注意的是，一些地方通过促进新能源汽车消费来推动产业发展。如广东省政府印发《关于促进城市消费若干政策措施的通知》，提出逐步放宽广州、深圳汽车上牌指标限制，释放消费需求。
另据财政部官网显示，2021年，中国新能源汽车补贴共计约375.85亿元。其中，新能源公交车运营补助占41.74%，补助金额为156.89亿元。
新能源汽车产业正在迎来多重利好，这将极大推动中国新能源汽车市场蓬勃发展。根据乘用车市场信息联席会数据，2021年1—10月，全球广义新能源乘用车销量达702万台。其中，插混、纯电动、燃料电池的狭义新能源车全球销量达到458万台，同比增长132%。而中国新能源汽车产销分别完成256.6万辆和254.2万辆，同比均增长1.8倍。
“2021年第三季度，中国新能源乘用车占世界份额的57%，仅10月的占比达到61%，中国新能源车表现十分优秀。”乘联会秘书长崔东树称。
前瞻产业研究院认为，未来15年，新能源汽车产业都将是发展趋势，而技术创新是必须攻克的难关。预计到2026年，中国新能源汽车销售量将达到280万辆左右。
行业短板不容忽视
艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅指出，虽然新能源汽车行业市场规模不断扩大，但行业短板依旧不容忽视。从私人充电桩来看，受限于车位不足、电力负荷不足等原因，安装率偏低，许多新能源汽车未能随车配建充电桩。从公共充电桩来看，燃油车占位多、市场布局不合理、故障率高等因素均影响着用户的充电体验。
据艾媒咨询相关调研显示，电池续航能力差、充电桩太少以及充电时间成为新能源汽车用户担忧的主要问题。与汽车数量相比，现阶段驾驶新能源汽车长途出行的人数相对较少，主要原因在于充电基础设施仍未完善，一些高速公路的充电桩利用率并没有那么高。同时，部分地区的充电桩因长期缺乏维护或其他因素的损坏，数量急剧下降，进一步加剧了新能源车主的充电焦虑。
张毅建议，未来充电桩建设的重点，应当在个人使用的家庭充电桩和社区根据区域内新能源汽车保有量来规划的公共充电桩，这两类充电桩将会是使用频率最高的充电场景。除丰富充电场景外，还应在增量上做文章。通过政策支持，助力充电桩企业加大建设。同时，要对充电桩进行迭代升级，满足日益发展的技术需求。并通过市场化运作，建立专业充电服务机构，实行规模化、标准化和专业化的运营管理，提供精确定位、移动支付等服务。
此外，电池技术滞后也一定程度阻碍了产业发展。受限于动力电池材料体系，快速充电的时间很难在1个小时的基础上再次缩短。一味通过提升电池容量来增加续航里程，会不可避免地延长充电时间，反而会进一步加重焦虑。
张毅认为，解决续航问题的关键，首先可以从加快和优化充电桩的布局入手。同时，充电桩运营商应不断提高充电桩标准中的安全要素，加强对充电桩的定期安全维护，拆除和重置破旧的充电桩。有关部门要建立健全安全管理制度，定期开展充电设施运营、维护安全检查，加强对“僵尸桩”的定期清理，及时消除安全隐患。还可以考虑加强对充电桩等基础设施的财政补贴支持，并不断加强对专业人才的培养，完善产业链建设。
依靠政策驱动非长久之计
据国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》（简称《规划》）提出，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。
对此，罗兰贝格汽车行业合伙人张君毅表示，到2025年中国新能源汽车的年销量将达到汽车市场需求总量的20%，这不是单纯依靠政策推动就能达到的结果。随着新能源汽车各项技术更加成熟，未来扶持政策会逐渐退出，面对不断涌入的、成熟的外资力量，自主品牌应对能力的提升十分重要，这也需要企业自身和社会资本的共同发力。
《规划》还提出，至2025年，形成自主可控完整的产业链，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量达到300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上。产品技术水平与国际同步，拥有两家在全球销量进入前十的一流整车企业，海外销售占总销量的10%。
张君毅认为，现阶段，很多国外传统整车企业由于考虑到现有程序和技术的延续性，新能源车的新车型推动不是很快，这也给了中国自主品牌在这个领域实现“弯道超车”的机遇，尤其是在中国政府给出如此多政策红利的大背景下，自主新能源汽车占80%市场份额的预期并不夸张。
与此同时，《规划》指出，中国新能源汽车发展仍面临核心技术创新能力不强，质量保障体系有待完善，基础设施建设仍显滞后，产业生态尚不健全，市场竞争日益加剧等问题。
长期以来，中国新能源汽车的发展主要依靠政策驱动。为推广新能源汽车，中国建立了完善的推进政策体系。但从总体来看，财政补贴不是行业发展的长久之计。为避免新能源汽车出现断层，2017年9月开始实行双积分政策，对于车企油耗水平和新能源汽车产量进行严格要求。2020年底，财政部、工信部等四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该通知指出2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。
有关专家认为，推动新能源汽车产业的健康发展，需要建立长效机制。一方面，新能源汽车产业要以科技创新为核心，不断优化用户的出行体验。另一方面，促进新能源汽车产业发展的公共政策要具有持续性，并且根据现实情况及时进行完善改进。
