“从今年1月开始，我们大范围加速布局私桩共享，用户可通过‘即客行’App把自己的充电桩共享出来换取收益，或租用周围他人的闲置充电桩补能，希望可以最大程度解决无桩车主的充电焦虑。”1月13日，威马汽车创始人沈晖宣布将力推私桩共享，此举引发行业关注。

与此同时，北京市城市管理委员会日前发布的《关于加强居住区电动汽车充电设施建设和管理的意见(征求意见稿)》提出，鼓励充电设施企业、电动汽车企业、第三方平台企业等单位与自用充电桩产权人达成协议，实现自用充电桩共享利用，提高资源利用率。那么，私桩共享有多大市场空间？目前还面临哪些困难？

公共充电桩的有力补充

据了解，为提升充换电基础设施服务保障能力，支撑新能源汽车产业发展。近日，国家发改委等部门发布的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》提出，鼓励“临近车位共享”“多车一桩”等新模式。

中国充电联盟的最新统计数据显示，截至2021年底，共享私桩达72395个。目前不少企业如星星充电、特来电、云快充等桩企均在提供私桩共享服务。同时，广汽埃安推出了首个汽车品牌私桩共享平台，并计划到2025年，建设埃安共享私桩5万个；蔚来和小鹏联手推出充电共享服务，蔚来车主和小鹏车主可使用对方品牌的充电桩充电。

在沈晖看来，私桩共享可实现共赢。“新建小区能提前规划充电桩布局，但老小区却因种种原因难以承载更多私桩。私桩共享后，既能减轻电网负载、降低物业压力，又能让政府腾出更多资源用于公桩建设。随着电动汽车续航里程增加、充电频次降低，私桩的闲置率将上升。因此，私桩共享可提高闲置充电桩的利用率，不仅让有桩用户增加收益，也可为无桩用户提供便利。”

有数据显示，私人充电桩70%时间处于闲置状态，因此私桩共享作为一种新型的充电商业模式，市场潜力巨大。业内人士表示，共享私桩可作为公共充电桩的重要补充，有效提高公共充电网的效率，节省土地资源，进而更快地扩充整个充电网，加快新能源汽车普及。

管理、收费等多题待解

事实上，私桩共享并非新生事物，在实际推广中却仍面临不少难题。

前瞻产业研究院的统计数据显示，2021年仅有约6%私桩参与共享。“大部分外来车辆难以进入小区充电，其中还涉及停车位、停车费等问题。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔介绍。

记者查看某充电APP发现，共享私桩均需提前预约，且预约前需先确认车位无车占用。同时，私桩管理、收费等问题也需解决。

乘联会秘书长崔东树表示：“私桩数量多，共享潜力大，但目前便利性较差，消费者认可度、共享私桩的宣传都不够，处于起步阶段，同时利益平衡等问题还没有解决，仍有较大发展空间。”

值得注意的是，1月14日，北京市城市管理委员会对征集到的“鼓励小区有条件的私人充电桩进行共享、收益车主等相关方分成、明确管理责任等问题”的意见、建议均予以采纳。

优化存量桩资源是关键

张翔认为，私桩共享要逐步推进，需打通充电APP中可共享的私桩与小区物业信息的数据壁垒，做好信息化建设。崔东树表示：“要建设好平台，实现有效的资源共享，理顺包括预约充电流程、停车位、费用等在内的各环节，减小用桩难度，增加消费粘性。”

公安部交通管理局公布的最新统计数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.6%；2021年全国新注册登记新能源汽车295万辆，占新注册登记汽车总量的11.25%，与上年相比增加178万辆，增长151.61%。由此可见，新能源汽车的充电需求正成倍增长。

目前我国车桩比约3:1，理想化的“一车一桩”目标短期内难以实现。受访人士均表示，单就数量来看，目前的车桩比已能基本满足充电需求，而一味增加充电桩数量并不能有效解决充电焦虑问题。总体来说，私人充电桩、公共充电桩、共享私桩在不同充电场景扮演不同角色，存在的问题也不同。如分布不均导致公共充电桩平均利用率不足10%；私人充电桩面临物业阻拦、难进小区等问题；充电运营商尚难盈利。

目前，充电设施由市场主导投资建设，政府发挥引导作用，企业是投资建设的主体。“优化整合存量充电桩资源是关键，将有利于解决充电桩利用率不高及部分地区充电桩分布不均等问题，同时要加强技术创新，完善其他配套措施。”崔东树表示。